Elektromobilność bez zależności od importu. Europa nie może stać się tylko rynkiem zbytu

Paweł Janas, Samar.pl: Panie ministrze, jak ocenia Pan dotychczasowe efekty programu „NaszEauto"? Jest Pan z nich zadowolony?

Krzysztof Bolesta, sekretarz stanu w Ministerstwie Klimatu i Środowiska: Oczywiście, że jestem zadowolony. Budżet programu był naprawdę ogromny – ponad 1,6 mld zł – dzięki czemu udało się uruchomić efektywne wsparcie dla osób prywatnych i prowadzących działalność gospodarczą. Do końca sierpnia do Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej złożono 11 892 wnioski o dopłaty do aut elektrycznych, na łączną kwotę 365,5 miliona złotych. Co ważne - w sierpniu udział osobowych samochodów elektrycznych w nowych rejestracjach w Polsce wyniósł rekordowe 7,8 proc. Program dotacji jest bez wątpienia motorem tego wyniku.

false

© MKiŚ

Na razie wnioskodawcom przekazano jedynie około 10 mln złotych na podstawie 347 umów. Jaki jest powód, że te dopłaty są relatywnie niewielkie w stosunku do złożonych i zatwierdzonych wniosków?

Procedury są tak skonstruowane, że zatwierdzone przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (NFOŚiGW) wnioski o dopłaty trzeba wysyłać „paczkami” do Polskiego Funduszu Rozwoju (PFR), który dokonuje przelewów raz w tygodniu. Nie jest to więc kwestia braku środków – te są w pełni dostępne. Staramy się usprawnić proces, zwiększając na przykład liczbę przesyłanych wniosków, aby przyspieszyć wypłaty.

Czy jest szansa, by program „NaszEauto" został rozszerzony o elektryczne pojazdy dostawcze?

Tak, już realizujemy w tym kierunku kolejne kroki – rozszerzamy program o samochody M2, czyli małe busy oraz pojazdy dostawcze N1, aby objąć większą część rynku. Konsultacje w tej sprawie Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej ogłosił 5 września. Potem należy jeszcze przeanalizować uwagi i można będzie ogłosić zmiany w programie. Myślę, że zrobimy to jeszcze na jesieni.

Rozszerzenie programu o pojazdy dostawcze to efekt rozmów z przedsiębiorcami czy raczej konieczność wykorzystania budżetu z KPO, na co pozostał już tylko rok?

Oba te czynniki miały wpływ. Widzimy popyt na pojazdy dostawcze i busy, a jednocześnie chcemy wykorzystać każdą złotówkę do końca sierpnia 2026 roku z budżetu przeznaczonego na dofinansowanie zakupu elektryków. Jeśli środki pozostaną niewykorzystane, wrócą do unijnego budżetu.

A co z firmami – czy jest szansa na rozszerzenie programu również na flotowców?

To jest temat dużo trudniejszy. Gdy wynegocjowaliśmy ten mechanizm z Komisją Europejską, chodziło o to, aby zastąpić podatek od pojazdów spalinowych dopłatami do zakupu elektrycznych aut osobowych. I to się udało. Komisja mówi nam teraz jednak, że nie może być tak, że co kilka miesięcy robimy rewizję coraz bardziej dla nas wygodną. Więc dofinansowanie dla właścicieli flot jest dla Komisji bardzo trudne do zaakceptowania.

Późną wiosną uruchomiony został z kolei program wsparcia zakupu samochodów ciężarowych. Jakim zainteresowaniem cieszy się ze strony przedsiębiorców?

Ten program ogłosiliśmy 30 maja. Na razie wpłynęło 9 wniosków, ale dostajemy w tym temacie bardzo dużo pytań. To bardzo delikatna sprawa. Najpierw potrzebne jest stworzenie odpowiedniej infrastruktury – sieć szybkich ładowarek dla ciężarówek, a dopiero potem przewoźnicy zaczną korzystać z elektrycznych pojazdów na dłuższych trasach. W ramach NFOŚiGW i KPO dysponujemy łącznie około 4 mld zł na rozbudowę sieci dystrybucyjnej i szybkich ładowarek – połowa została już wykorzystana, firmy zgłaszają chęć uruchomienia kolejnej części programu.

W ubiegłym roku spalił na panewce rządowy program wsparcia zakupu jednośladów „Mój rower elektryczny". W tym roku wróciliście do tego pomysłu i szukacie źródeł finansowania...

Konsultacje społeczne już się zakończyły. Tym razem nie liczymy na środki unijne. Przeznaczylibyśmy na dopłaty pieniądze dostępne w kraju, dzięki czemu nie bylibyśmy zależni od decyzji Komisji Europejskiej. Natomiast budżet państwa jest w trudnej sytuacji, więc musimy każdy nowy projekt oceniać pod kątem optymalnego wydatkowania środków i alternatywnych celów, na które mogą zostać przeznaczone.

Jak przebiega konkurs na dofinansowanie „zielonych” projektów ogłoszony kilka miesięcy temu przez NFOŚiGW? Czy ElectroMobility Poland ma szanse dostać pieniądze na inwestycje z KPO?

Obecnie eksperci analizują 8 wniosków złożonych do NFOŚiGW. Wynika z nich, że zapotrzebowanie przewyższa budżet, ale Fundusz robi wszystko, żeby do końca roku podpisać umowy z beneficjentami wyłonionymi w trybie konkursu.

Co z planowanym zwiększaniem podatku środowiskowego dla firm?

Prowadzimy dialog z Ministerstwem Finansów. Przyglądaliśmy się konstrukcji opłaty środowiskowej i wydaje nam się, że byłoby niezwykle trudno cokolwiek tu zmieniać. Wyciąganie jednego elementu – transportu – z rozporządzenia byłoby antysystemowe, dlatego szukamy innego rozwiązania, który byłby do zaakceptowania dla Komisji Europejskiej.

Jakie jest stanowisko rządu wobec unijnych planów „zazieleniania” flot już od 2030 roku, czyli mówiąc wprost - zmuszenia firm, by za pięć lat miały w swoich parkach wyłącznie samochody elektryczne?

Mamy bardzo klarowne stanowisko w tej sprawie – elektryfikacja transportu jest jak najbardziej pożądana ale jesteśmy przeciwni celom wiążącym na 2030 rok. Jeżeli będą jakieś cele, to tylko orientacyjne, a nie obowiązkowe. Jest wciąż za mało pieniędzy na rozwój infrastruktury, za mało modeli samochodów dostępnych cenowo dla całego społeczeństwa. Będziemy działać na forum Unii Europejskiej, żeby nie dopuścić do wiążących celów.

Jak ocenia Pan postulaty branży motoryzacyjnej o rewizję celów klimatycznych na 2035 rok? Czy Unia Europejska nie dąży do przejścia na elektromobilność zbyt szybko?

Sektor motoryzacyjny musi wiedzieć, że od elektryfikacji nie ma odwrotu. Jeżeli nie przeprowadzą tej transformacji z naszą – czyli wszystkich unijnych rządów – pomocą, to zamiast importu ropy i gazu będziemy mieli import chińskich aut, bo blokując zmiany coraz mocniej tracimy do liderów nowych technologii. Na pewno jednak potrzebna jest mocna klauzula rewizyjna w 2030 roku, żeby sprawdzić, gdzie jesteśmy, czy klienci rzeczywiście przesiadają się na elektryki. Musimy też uważać, żeby nie pójść scenariuszem kubańskim, gdzie stare spalinowe samochody są droższe niż nowe. Rynek najlepiej wyceni nasze regulacyjne zapędy i to jest niewątpliwie jeden ze scenariuszy.

Czy nie obawia się Pan, że rozwój elektromobilności w Europie w praktyce otworzy drzwi chińskim producentom i osłabi pozycję europejskich marek?

Takie ryzyko istnieje, ponieważ prawie połowa samochodu elektrycznego to bateria, a w tej technologii przewagę mają obecnie Chińczycy. Drugim kluczowym elementem „elektryków” jest oprogramowanie, w którym dominują Amerykanie. Jeśli Europa nie będzie szybko rozwijać własnych kompetencji w obu tych segmentach, stanie się jedynie rynkiem zbytu dla importowanych technologii. Dlatego tak istotne jest wspieranie lokalnych inwestycji w fabryki baterii, komponentów oraz rozwój oprogramowania w europejskich zakładach motoryzacyjnych.

Czy jest jakaś szansa, że samochody elektryczne staną się bardziej dostępne dla mniej zamożnych Polaków?

Powinniśmy się inspirować systemem francuskim – leasingiem społecznym, do którego państwo zapewnia wkład własny, a raty leasingowe są w związku z tym niższe. Celem jest nowe auto elektryczne dostępne już za ok 100 euro miesięcznie. W Polsce też musi być stały popyt na tańsze elektryki, tylko wtedy będą one produkowane w naszym kraju. Na razie segment jest bardzo płytki – mamy tylko kilka modeli dla osób o mniejszych dochodach.

Transformacja motoryzacji a sprawiedliwość społeczna – jak Pan to postrzega?

Sprawiedliwa transformacja nie może ograniczać się tylko do górnictwa i energetyki. Motoryzacja też powinna być sprawiedliwie przekształcana. Musimy wspierać firmy produkujące części do nowych technologii – silniki elektryczne, baterie, oprogramowanie – inaczej pracownicy w tych sektorach będą mieć problem z transformacją sektora. A my jako państwo będziemy zmuszeni importować samochody i technologie, tracąc konkurencyjność. To kluczowa kwestia strategiczna dla Polski i Europy.

Co jeszcze Ministerstwo Klimatu planuje w obszarze elektromobilności?

Robimy już bardzo dużo. Inwestujemy w rozwój infrastruktury ładowania, wsparcie flot autobusowych i ciężarowych, dofinansowanie samochodów elektrycznych dla osób prywatnych, wspieranie produkcji pojazdów w Polsce oraz utrzymanie konkurencyjności europejskiego przemysłu motoryzacyjnego. Jak wspomniałem, transformacja musi być sprawiedliwa i dostępna dla wszystkich uczestników rynku.

Dziękuję za rozmowę