Wierzymy, że będzie miejsce dla silników spalinowych

Paweł Janas, samar.pl: Komisja Europejska oficjalnie wycofała się z planu całkowitego zakazu rejestracji nowych samochodów spalinowych od 2035 roku. Jak Mazda komentuję decyzję Komisji i to, co może wydarzyć się po tej dacie?

Wojciech Halarewcz, wiceprezes Mazda Europe ds. sprzedaży i obsługi klientów: Komisja Europejska potwierdziła, co było oczywiste dla nas, że nie jest jej intencją strategia: „wróćcie do diesli i zwiększcie emisję CO₂”. Tego scenariusza nie ma. Dyskusja dotyczy raczej uwarunkowań technicznych — paliw alternatywnych, paliw syntetycznych, ewentualnych wyjątków czy warunków brzegowych. Oczywiście uważnie to obserwujemy, bo każda taka decyzja może mieć wpływ na cykle inwestycyjne firm takich jak Mazda.

Jeżeli jednak spojrzymy strategicznie, w perspektywie dziesięciu lat, kierunek jest jasny: motoryzacja musi stawać się coraz bardziej zielona. Co do tego nie ma wątpliwości. Pytanie brzmi jednak: jak szybko i jakim kosztem. Czy branża będzie zmuszana do bardzo krótkoterminowych decyzji, czy też dostanie czas, by wykorzystać podejście wielotechnologiczne — to nasze słynne multi-solution. Dla Mazdy, przy naszej globalnej obecności, taka strategia nie jest wyborem, lecz koniecznością.

Analizując dokument KE z grudnia 2025 roku, mamy mnóstwo pytań i traktujemy go jako początek, a nie koniec dyskusji.

false

© Mazda

Co będzie największym wyzwaniem dla branży w najbliższych latach?

Największym wyzwaniem będzie zarządzanie coraz bardziej skomplikowanym modelem biznesowym. Kiedyś wszystko było względnie proste: liczył się koszt produkcji, cena sprzedaży, liczba sprzedanych aut i marża, z której finansowało się rozwój nowych technologii. Dziś ten rachunek jest znacznie trudniejszy. Producenci muszą jednocześnie uwzględniać poziom emisji CO₂, ryzyko kar finansowych, udział w systemach poolingowych, koszty recyklingu i utylizacji baterii oraz coraz bardziej rozbudowane regulacje środowiskowe. Do tego dochodzą ogromne różnice między rynkami. Inne zasady obowiązują w Unii Europejskiej, inne w Norwegii, Szwajcarii czy Wielkiej Brytanii. Różne są systemy podatkowe, dopłaty, preferencje lokalnej produkcji. Przykłady Włoch czy Francji pokazują, jak gwałtownie potrafią działać mechanizmy dopłat — czasem w skali zaledwie kilku dni. W takim otoczeniu największym wyzwaniem jest znalezienie stabilnego, przewidywalnego modelu prowadzenia biznesu.

Co dokładnie oznacza dziś dla Mazdy strategia multi-solution?

Wierzymy, że będzie miejsce dla silników spalinowych — oczywiście w nowoczesnej, zelektryfikowanej formie. Mówimy o pełnych hybrydach, hybrydach plug-in, o rozwoju paliw syntetycznych, bio paliw a także o technologiach typu range extender, opartych choćby na silnikach Wankla. To są dla nas kierunki strategiczne.

Jednocześnie elektryfikacja jest absolutnie niezbędna. Samochody elektryczne są i będą potrzebne. Rozwijamy własną technologię elektryczną, własną platformę, budujemy fabrykę baterii w Japonii. To nie jest żadna alternatywa „zamiast”, tylko równoległy rozwój. Kluczowe pytanie brzmi jednak: czy powinniśmy inwestować wyłącznie w jedną technologię, która dziś bywa mniej rentowna, czy raczej zachować czas i przestrzeń na całościowy biznesplan — korzystny dla dostawców, producenta, sieci dealerskiej i klienta.

W debacie publicznej często pojawia się teza, że jedyną realną drogą po 2035 roku są samochody elektryczne. Jak Mazda odnosi się do takiego podejścia?

My nigdy nie negowaliśmy elektryfikacji. Uważamy, że samochody elektryczne będą miały ważne miejsce w miksie sprzedaży w 2035 roku i w kolejnych latach, choć nie jako jedyna technologia. Dowodem są nasze inwestycje — nowe modele, własna platforma, fabryka baterii. Nie ma tu żadnej sprzeczności.

Z drugiej strony zadajemy sobie pytanie: dlaczego inwestować wyłącznie w elektryczność, skoro istnieją inne sposoby realnej poprawy bilansu środowiskowego? Neutralność technologiczna może być nie tylko hasłem, ale realnym narzędziem ochrony klimatu. Przykładem są biopaliwa czy paliwa syntetyczne, które nie konkurują z produkcją żywności i jednocześnie absorbują CO₂.

Wspominał Pan o paliwach syntetycznych i biopaliwach. Czy to dziś realne rozwiązania, czy wciąż tylko eksperymenty?

Część z nich jest jeszcze na etapie eksperymentalnym, ale kierunek jest bardzo obiecujący. Przykładowo: z tysiąca litrów wody zawierającej algi morskie w ciągu dwóch tygodni jesteśmy w stanie wyprodukować litr paliwa, które nie wpływa negatywnie na rolnictwo ani produkcję żywności. Same algi pochłaniają ogromne ilości dwutlenku węgla.

Co więcej, testujemy technologie, które pozwalają wychwycić 10, 15, a nawet 20 procent emitowanego CO₂ i ponownie wykorzystać go w procesach takich jak fotosynteza. W uproszczeniu można powiedzieć, że im więcej jeździsz, tym większy potencjał oczyszczania środowiska. Warto też pamiętać, że w przypadku samochodów elektrycznych rzadko bierze się dziś pod uwagę miks energetyczny. Jeżeli energia pochodzi w dużej części z węgla, bilans emisji wcale nie jest zeroemisyjny.

Krytycy mówią, że takie podejście to próba uniknięcia kar, a nie realna troska o klimat.

My nie chcemy robić „dobrze” systemowi kar czy poolingom. Chcemy zrobić dobrze planecie. Dlatego powtarzamy do znudzenia: multi-solution. To podejście pozwala osiągać realne efekty środowiskowe, a nie tylko księgowe.

Nie zakładamy 100-procentowego udziału samochodów elektrycznych w 2035 roku — ani globalnie, co oczywiste , ani w Europie. Coraz więcej poważnych analiz pokazuje, że neutralność technologiczna prawdopodobnie znajdzie swoje miejsce w przyszłych regulacjach.

W tej dyskusji często pojawia się też wątek Chin. Czy chińscy producenci są dla Mazdy realnym zagrożeniem w Europie?

Nie patrzymy na to w kategoriach „obrony”. Mazda 6e jest produkowana w Chinach w ramach naszego wieloletniego joint venture z koncernem Changan. Od ponad 20 lat rozwijamy tam technologię i dziś wykorzystujemy ją również na potrzeby Europy.

Oczywiście obserwujemy chińskie marki obecne na europejskich rynkach — MG, Omoda, BYD i inne. Widzimy ich dynamiczne wzrosty, czasem nawet trzycyfrowe. Z naszej perspektywy ich obecność wpływa bardziej na rynek samochodów używanych i na presję cenową niż na bezpośrednie odbieranie nam klientów.

Mazda stawia na stabilność czy na agresywną ekspansję?

Zdecydowanie stabilność. Naszym celem jest około 200 tysięcy samochodów rocznie w Europie i stabilny udział rynkowy na poziomie około 2 procent. Kluczowa jest dla nas przewidywalność handlowa i wysokie wartości rezydualne.

Dobrym przykładem jest nowa Mazda CX-5. W Polsce przewidywana wartość rezydualna sięga 70–71 procent, w Hiszpanii około 67 procent. Dla flot, banków i firm leasingowych to bardzo istotny sygnał wiarygodności. Tego nie da się zbudować agresywną, krótkoterminową polityką cenową.

Skoro mowa o CX-5 — co możemy powiedzieć o wstępnej liczbie zamówień?

Jesteśmy z nich bardzo zadowoleni. Jeszcze przed faktycznym pojawieniem się samochodu w salonach mamy w Polsce ponad 2000 zamówień. To najlepszy wynik w Europie — nawet przed Hiszpanią, gdzie nasze wyniki z reguły są na wysokim poziomie.

A to dla mnie szczególnie ciekawe: ponad połowa tych zamówień pochodzi od nowych klientów. To pokazuje, że marka, która konsekwentnie buduje swoją pozycję przez lata, wciąż przyciąga nowych nabywców.

Jakie nowości planuje Mazda w najbliższym czasie?

Na początku stycznia 2026 roku w Brukseli pokażemy nowy model elektryczny przeznaczony na rynek europejski. Równolegle pracujemy nad kolejnym samochodem elektrycznym opartym na naszej japońskiej architekturze multi-solution scalable architecture, który pomoże nam realizować cele CO₂. To projekt globalny, mocno skoordynowany z potrzebami różnych rynków. Prace są bardzo intensywne.

Na koniec — co powiedziałby Pan osobom, które twierdzą, że inwestowanie w wiele technologii jednocześnie to ryzykowna strategia?

Powiedziałbym, że to strategia odpowiedzialna. Patrzymy w przyszłość i chcemy być gotowi na rok 2030 i kolejne lata — technologicznie, segmentowo i globalnie. Nie śpimy spokojnie dlatego, że ignorujemy zmiany, lecz dlatego, że wiemy, co robimy i dokąd zmierzamy.

Dziękuję za rozmowę.