Floty w Polsce pod presją kosztów

Paweł Janas, IBRM Samar: W najnowszym raporcie DKV Mobility mocno wybrzmiewa temat kosztów. Co dziś najbardziej obciąża floty w Polsce i czy rzeczywiście największym wydatkiem pozostaje zakup taboru?

Anna Biekionis, country manager DKV Mobility Polska: Jeżeli chodzi o koszty, to nasi respondenci odpowiadają trochę inaczej w zależności od segmentu, ale wspólny mianownik jest bardzo wyraźny. Sam zakup pojazdu jest dużym wyzwaniem i kosztem – i rzeczywiście dla wielu firm to największy pojedynczy wydatek związany z flotą. Jednocześnie decyzje nie zapadają wyłącznie na podstawie ceny zakupu. Późniejsze koszty eksploatacyjne oraz koszty paliwa w praktyce determinują wybory flotowe. W przypadku flot ciężarowych bardzo duże znaczenie mają też na przykład opłaty drogowe. Znaczenie ma również „ekologiczność” pojazdu, bo wpływa ona na opłaty, podatki i dostęp do rynku. Dlatego firmy, patrzą na pełen cykl życia pojazdu – jakie paliwo będzie używane, ile będzie kosztowała eksploatacja i jakie pojawią się dodatkowe obciążenia. To wszystko składa się na pełny obraz opłacalności, a kluczowym kryterium pozostaje rachunek ekonomiczny.

false

© DKV Mobility Polska

Jak obecnie firmy podchodzą do elektryfikacji flot oraz – generalnie - do zmiany rodzaju paliwa? Czy te decyzje są już elementem długofalowej strategii, czy nadal w dużej mierze zależą od bieżących uwarunkowań rynkowych, kosztów i dostępności infrastruktury?

Na polskim rynku nie mamy obecnie rozbudowanych programów rządowych, które mocno wspierałyby elektryfikację czy przechodzenie na paliwa alternatywne. Dlatego rynek w dużej mierze sam wyznacza kierunek zmian. Bardzo często decyzje co do wyboru rodzaju paliwa są podejmowane także pod wpływem oczekiwań klienta końcowego. Jeżeli jest on gotów zapłacić więcej za rozwiązanie bardziej ekologiczne, firmy też idą w tę stronę. W części przypadków oznacza to pozostanie przy tradycyjnych silnikach diesla, ale z wykorzystaniem paliw ekologicznych, takich jak HVO100, które pozwalają redukować emisję CO2.

A jak ta kwestia wygląda na rynkach zachodnich?

W Niemczech czy Holandii widzimy dużo więcej inicjatyw rządowych wspierających ekologiczne rozwiązania. Mam na myśli chociażby dopłaty do pojazdów czy ulgi podatkowe. To zmienia rachunek ekonomiczny przedsiębiorstw i sprawia, że firmy chętniej rozważają zakup pojazdu z alternatywnym napędem. Tam elektryfikacja postępuje więc wyraźnie szybciej.

W Polsce elektryfikacja flot ciężarowych nadal pozostaje ograniczona. Na ile wynika to z barier infrastrukturalnych i kosztowych, a na ile ze specyfiki działalności przewoźników, zwłaszcza w transporcie międzynarodowym?

Tak, w transporcie ciężkim elektryfikacja flot postępuje dużo wolniej niż w przypadku samochodów osobowych. Trzeba pamiętać, że polscy przewoźnicy mają ogromny udział w transporcie międzynarodowym. Mówimy o około 33 proc. przewozów w tonokilometrach w ruchu między krajami, a łącznie o około 20 proc. wszystkich przewozów liczonych w tonokilometrach. Przy takiej skali działalności mówimy o ogromnej liczbie przejeżdżanych kilometrów, co naturalnie przekłada się na potrzebę rozwiniętej i dostępnej infrastruktury. W przypadku transportu ciężkiego kluczowym wyzwaniem pozostaje dziś więc dostęp do punktów ładowania. W Europie mamy obecnie około 2000 ogólnodostępnych ładowarek dla transportu ciężkiego, co przy skali przewozów jest liczbą zdecydowanie niewystarczającą, dlatego trudno mówić o realnym przełomie.

Czy to oznacza, że elektryfikacja jest dziś znacznie łatwiejsza do wdrożenia w segmentach o bardziej przewidywalnych trasach i mniejszej skali operacji niż w transporcie ciężkim?

Zdecydowanie tak. Widać to zwłaszcza w transporcie lokalnym i w tak zwanej ostatniej mili. Firmy, które działają w dużych aglomeracjach albo na ograniczonym obszarze, mają bardziej przewidywalne trasy. Dla nich przejście na paliwa alternatywne czy elektryfikację jest dużo prostsze. Jeżeli do tego dochodzi możliwość budowy własnej infrastruktury ładowania w bazie transportowej, to te rozwiązania stają się realne. W przypadku samochodów osobowych wpływ regulacji również jest istotny, jednak wiele zależy od tempa i sposobu ich wdrażania w poszczególnych państwach. Uchwalone już na poziomie unijnym przepisy oraz zbliżające się terminy ich wdrożenia będą stopniowo zwiększać presję na elektryfikację i raportowanie emisji, co w naturalny sposób może przełożyć się na większą skłonność firm do zmian.

Jak obecnie kształtuje się popyt na samochody elektryczne w Europie i czy widać wyraźne różnice między poszczególnymi rynkami?

Widzimy bardzo duże zainteresowanie elektromobilnością w krajach takich jak Norwegia, Niemcy czy Holandia. Tam wsparcie państwa naprawdę robi różnicę. Wpływają na to dopłaty bezpośrednie, ulgi podatkowe, a także szersze otoczenie regulacyjne. W efekcie rozwój rynku aut elektrycznych jest bardzo dynamiczny. Na naszych głównych rynkach notujemy procentowe wzrosty poboru mocy w kilowatogodzinach na poziomie trzycyfrowym.

Przejdźmy do rynku pracy. Jak niedobór kierowców wpływa na firmy transportowe?

To temat, który wraca od lat i wciąż nie widać przełomu. Powiedziałabym nawet, że w tej kwestii jest „stabilnie źle”. Wielu kierowców, którzy kiedyś wykonywali przewozy międzynarodowe, jest już blisko wieku emerytalnego albo jest po prostu na emeryturze. Problem polega też na tym, że nie ma wystarczającego wsparcia w szkoleniu nowych kierowców. To nie zadzieje się samo. Potrzebne są działania zachęcające młodych ludzi do wejścia do tej branży. Tymczasem atrakcyjność zawodu maleje, bo zmieniły się realia zarobkowe i życiowe. Kiedyś ta praca była bardziej atrakcyjna finansowo. Wcześniej różnice między zarobkami kierowcy międzynarodowego a pracą na miejscu w Polsce były ogromne. Dziś to się zmieniło. Sama kwestia pieniędzy nie wystarcza już, by przyciągać nowych ludzi do zawodu. Do tego dochodzi ciężki charakter pracy, częste wyjazdy i długie nieobecności w domu.

Jak firmy optymalizują dziś koszty i zarządzanie flotą?

Duże przedsiębiorstwa mają już zaawansowane systemy telematyczne i informatyczne, które pozwalają policzyć niemal wszystkie koszty: eksploatacyjne, paliwowe, a także te związane z pracownikami. Dlatego bardzo chętnie korzystają z narzędzi online, które przynajmniej część kosztów prezentują w przejrzysty sposób. W naszym przypadku takie dane są dokładnie policzone i przypisane do pojazdów. To daje firmom dobry punkt odniesienia, choć nadal pozostaje kwestia kosztów stałych i pracowniczych, które wymagają dodatkowych danych po stronie klienta.

Jakie są dziś najważniejsze różnice pomiędzy flotami ciężarowymi a flotami samochodów osobowych w kontekście ich zarządzania, kosztów oraz wyzwań operacyjnych?

W transporcie ciężkim – jak już wspomnieliśmy - problemem numer jeden jest brak kierowców. To zjawisko wspólne praktycznie dla całej Europy. W wielu krajach wysoko rozwiniętych po prostu nie ma już ludzi, którzy chcieliby wykonywać takie przewozy. Polska wciąż w pewnym stopniu łata tę lukę także pracownikami spoza Unii Europejskiej. W przypadku samochodów osobowych sytuacja wygląda inaczej, bo to zwykle nie jest podstawowa działalność firmy. Takie auta są dodatkiem do biznesu, narzędziem dla menedżerów, handlowców czy serwisantów. Dlatego firmy są w stanie łatwiej wchłonąć dodatkowe koszty. W tym segmencie nie spodziewałabym się tak dużej zmienności jak w transporcie ciężkim.

Czyli problem kosztów jest w obu segmentach, ale jego ciężar jest zupełnie inny?

Dokładnie tak. W flotach ciężarowych koszty są elementem fundamentalnym, bo decydują o opłacalności całej działalności. W flotach osobowych to raczej jeden z kosztów ubocznych. Dlatego reakcje firm też są inne. W przypadku ciężarówek przewoźnicy bardzo uważnie patrzą na każdą trasę i każdą stawkę. Jeśli rachunek się nie spina, potrafią odstawić pojazd na plac i przeczekać trudniejszy moment. To pokazuje, jak duża jest dziś presja kosztowa w branży TSL i jak ważna staje się przewidywalność otoczenia.

Dziękuję za rozmowę