W 2024 roku w Polsce zarejestrowano 24 tysiące nowych pojazdów ciężarowych, z czego jedynie 41 to ciężarówki elektryczne. Oznacza to, że technologie zeroemisyjne praktycznie nie istnieją dziś w realnej strukturze rynku. W tej sytuacji każda interwencja publiczna ma potencjał rynkotwórczy, ale jej skuteczność zależy od tego, czy ułatwi przewoźnikom bezpieczne wejście na nową ścieżkę technologiczną, czy tylko doraźnie obniży koszt zakupu.
false
Jacek Nowakowski, menadżer ds. Rozwoju Napędów Alternatywnych Iveco Poland
Oceniamy, że w perspektywie 1–2 lat możemy spodziewać się stopniowego wzrostu zainteresowania pojazdami elektrycznymi, szczególnie wśród małych i średnich firm operujących lokalnie, gdzie zasięg pojazdu, czas ładowania i infrastruktura mają mniejsze znaczenie. Zróżnicowany poziom dopłat (60% dla MŚP, 30% dla dużych firm) pomoże tym podmiotom zniwelować barierę wejścia – jednak należy jasno powiedzieć, że efekt rynkowy będzie ograniczony, jeśli nie pójdą za tym konkretne działania towarzyszące, takie jak:
zwolnienie pojazdów zeroemisyjnych z opłat drogowych,
specjalne taryfy energetyczne dla flot komercyjnych,
wzrost dostępności infrastruktury ładowania o dużej mocy,
oraz uproszczenie procedur pozwoleń i instalacji ładowarek w bazach transportowych.
Bez tego rynek pozostanie w stagnacji — zainteresowanie może wzrosnąć, ale nie przełoży się na masowe wdrożenia.
W perspektywie kolejnych 5–10 lat najważniejszy wpływ na rynek będzie miała nie tyle wysokość dopłat, ile wybór właściwej strategii technologicznej. Dziś w Polsce bardzo wiele mówi się o elektromobilności, ale równie ważnym – a często bardziej opłacalnym i dostępnym – rozwiązaniem jest biometan. Dlatego oczekujemy, że program wsparcia będzie komplementarny z innymi inicjatywami wspierającymi niskoemisyjne paliwa, w tym bioCNG i bioLNG.
Jeśli państwo postawi na neutralność technologiczną i rozwój biopaliw, możemy spodziewać się realnego wzrostu liczby niskoemisyjnych pojazdów gazowych na trasach dalekobieżnych (bioLNG), dynamicznego rozwoju segmentu transportu regionalnego i komunalnego w oparciu o bioCNG i elektryki, a także upowszechnienia modelu inwestycyjnego opartego na TCO, gdzie firmy będą wybierać technologię dopasowaną do swojej działalności, a nie tę, na którą aktualnie są dotacje.
W efekcie wdrażanych programów wsparcia oraz unijnych regulacji emisji CO₂ dla pojazdów ciężkich (np. rozporządzenie CO₂ HDV, które wymusza 45% redukcji emisji do 2030 roku), przewidujemy, że do końca tej dekady udział pojazdów zero- i niskoemisyjnych może wzrosnąć do poziomu 10–15% nowych rejestracji — ale tylko pod warunkiem, że wsparcie nie zatrzyma się na poziomie dopłat, regulatorzy wprowadzą bodźce eksploatacyjne (np. e-TOLL, dostęp do stref, opłaty środowiskowe), a infrastruktura zostanie dostosowana do potrzeb realnych przewoźników.
Z perspektywy Iveco uważamy, że ten program może odegrać ważną rolę w rozpoczęciu segmentacji rynku według rodzaju napędu, ale warunkiem sukcesu będzie traktowanie go nie jako celu samego w sobie, lecz jako narzędzia przyspieszającego całościową transformację. Dziś klienci potrzebują przede wszystkim pewności działania i przewidywalności TCO – i to właśnie te elementy muszą być fundamentem przyszłych strategii państwa i producentów.
#1
