Dziś liczy się siła przemysłowa i lokalizacja produkcji

false

© SDCM

W praktyce wygląda to tak, że administracja Trumpa od miesięcy wykorzystuje przepisy o „bezpieczeństwie narodowym” do nakładania ceł na importowane auta i części samochodowe. Od kwietnia 2025 r. samochody z UE zostały objęte 25-proc. taryfami, a późniejsze negocjacje USA–UE miały ten konflikt częściowo wygasić. Problem w tym, że w maju 2026 Trump ponownie zagroził podniesieniem lub utrzymaniem pełnych 25-proc. ceł, oskarżając Unię o niewywiązywanie się z wcześniejszych ustaleń handlowych.

To pokazuje coś znacznie większego niż zwykły spór o handel. Dla Trumpa motoryzacja stała się narzędziem polityki przemysłowej i geopolityki. Biały Dom argumentuje, że USA muszą odbudować własną produkcję i ograniczyć zależność od zagranicznych łańcuchów dostaw – szczególnie w sektorach strategicznych, takich jak motoryzacja, baterie czy półprzewodniki. Oficjalnie chodzi o „ochronę amerykańskiego przemysłu”, ale równie ważna jest presja na koncerny, by przenosiły produkcję do Stanów Zjednoczonych. Trump mówi to wprost: jeśli auta będą produkowane w USA, ceł można uniknąć.

Reakcja europejskiej motoryzacji jest bardzo nerwowa. Niemieckie lobby motoryzacyjne VDA określa amerykańskie taryfy jako „ogromny koszt” dla przemysłu i konsumentów po obu stronach Atlantyku. Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (ACEA) ostrzega natomiast, że nowe bariery mogą rozbić globalne łańcuchy dostaw właśnie w momencie, gdy branża i tak przechodzi kosztowną transformację elektryczną.

I rzeczywiście – skutki są już widoczne. Według analiz cytowanych przez media branżowe ceny importowanych aut w USA mogą wzrosnąć nawet o kilka–kilkanaście tysięcy dolarów, a europejscy producenci mogą stracić miliardy euro zysków rocznie. Najbardziej narażone są marki premium eksportujące dużo aut z Europy do Stanów: BMW, Mercedes, Porsche czy Volvo.

Jednocześnie część koncernów zaczyna dostosowywać strategię do nowej rzeczywistości. Volkswagen zwiększa inwestycje w Tennessee, BMW rozwija zakłady w Karolinie Południowej, a Mercedes analizuje rozszerzenie produkcji w Alabamie. Innymi słowy: Trump osiąga część celu, bo firmy zaczynają lokować produkcję bliżej rynku amerykańskiego.

Unia Europejska odpowiada ostro politycznie, ale ostrożnie gospodarczo. Komisja Europejska zapowiada „stanowczą reakcję”, jednocześnie próbując utrzymać negocjacje handlowe i uniknąć pełnoskalowej wojny celnej. Berlin naciska na porozumienie, bo to właśnie Niemcy byłyby największym przegranym konfliktu – odpowiadają za ok. 65 proc. eksportu aut z UE do USA.

Dla Polski problem jest poważniejszy niż może się wydawać. Nasz kraj nie eksportuje do Stanów Zjednoczonych tylu gotowych samochodów co Niemcy, ale jest silnie wpięty w europejski łańcuch dostaw motoryzacyjnych. Polskie firmy produkują części, elektronikę, komponenty do silników, baterii i wyposażenia dla niemieckich fabryk. Jeśli koncerny zza Odry ograniczą produkcję w Europie albo zaczną przenosić ją do USA, uderzy to właśnie w poddostawców z Europy Środkowej – w tym z Polski. I to może oznaczać presję na zatrudnienie oraz inwestycje w całym sektorze przemysłowym.

Najciekawsze jest jednak to, że ta wojna celna nie dotyczy już wyłącznie samochodów. Motoryzacja stała się symbolem nowego świata gospodarczego, w którym kończy się era pełnej globalizacji i taniego handlu. USA, Chiny i UE coraz bardziej walczą dziś o kontrolę nad technologią, energią, bateriami i przemysłem strategicznym. Trump tylko przyspiesza ten proces – brutalnie i bardzo transakcyjnie. Europa przez lata wierzyła, że konkurencyjność oparta na eksporcie i otwartych rynkach wystarczy. Dziś okazuje się, że w nowej geopolityce liczy się przede wszystkim siła przemysłowa i lokalizacja produkcji.