Motoryzacja 2026: podatki, elektryki i nowe wyzwania

Rok 2025 w branży motoryzacyjnej upłynął pod znakiem niepewności w zakresie ceł w obrocie między Unią Europejską a USA. Koniec roku naznaczony został propozycją Komisji Europejskiej w zakresie rewizji celów emisyjnych w UE w ramach szerszego Pakietu Motoryzacyjnego, co będzie miało wpływ nie tylko na 2026 rok, ale także na kolejne lata. Na sytuację na polskim rynku wpływ miały programy wsparcia elektromobilności, przede wszystkim program „NaszEauto”, dzięki któremu udział rejestracji elektrycznych samochodów bateryjnych w ogólnej liczbie rejestracji samochodów osobowych w Polsce pierwszy raz przekroczył 7%. Na zainteresowanie osobowymi autami elektrycznymi po 1 stycznia 2026 roku może wpłynąć zmniejszenie do 100 tys. złotych limitu zaliczania do kosztów uzyskania przychodu w podatkach dochodowych samochodów innych niż elektryczne, w tym większości hybryd oraz hybryd plug-in. Wyzwaniem podatkowym dla branży w 2026 roku będzie z pewnością wejście w życie obligatoryjnego KSeF oraz objęcie kolejnej grupy podatników obowiązkiem JPK CIT. W 2026 roku powinny wejść w życie także zaostrzone wymogi w obszarze cyberbezpieczeństwa będące wdrożeniem dyrektywy NIS2. Nie można zapomnieć o szeregu programów dotacyjnych jakie będą dostępne w 2026 roku. Wiele z nich dotyczy inwestycji w szeroko rozumianą transformację energetyczną i służy obniżaniu zużycia energii oraz emisji CO2 co bezpośrednio przekłada się na konkurencyjność branży motoryzacyjnej w Polsce w porównaniu do innych krajów UE.

false

Wprowadzenie przez USA na wiosnę 2025 roku 25% ceł na samochody i części produkowane w UE krótkoterminowo doprowadziło to do wzrostu kosztów eksportu producentów z UE oraz presję na marże i ceny. Ryzyko wojny handlowej zostało zredukowane w wyniku negocjacji, które doprowadziły ostatecznie do zawarcia porozumienia obniżającego cła i wprowadzającego ułatwienia w eksporcie samochodów z USA do UE. Branża oczekuje w tym zakresie stabilizacji w 2026 roku niemniej biorąc pod uwagę całokształt działań i polityki handlowej aktualnej administracji USA nie można wykluczyć kolejnych zmian.

16 grudnia 2025 roku Komisja Europejska przedstawiła tzw. Pakiet motoryzacyjny, który wyznacza kierunki wsparcia dla europejskiego przemysłu motoryzacyjnego oraz ma zapewnić neutralność klimatyczną i strategiczną niezależność UE do 2050 roku. Wśród głównych założeń znalazły się m.in.: rezygnacja z całkowitego zakazu sprzedaży nowych samochodów spalinowych od 2035 roku, aktualizacja standardów emisji CO2, wzmocnienie sektora produkcji akumulatorów poprzez program Battery Booster, wprowadzenie nowej dyrektywy dotyczącej flot firmowych oraz ograniczenie obciążeń administracyjnych dla przedsiębiorstw.

Na polskim rynku widoczny jest wpływ uruchomienia programu „NaszEauto” wspierającego zakup oraz leasing i wynajem elektrycznych samochodów bateryjnych. Mimo że jego beneficjantami mogą być przede wszystkim osoby fizyczne oraz jednoosobowe działalności gospodarcze, a z zakresu beneficjentów wyłączono spółki, cieszy się on dużą popularnością i doprowadził do osiągnięcia po raz pierwszy poziomu ponad 7% rejestracji elektrycznych aut bateryjnych w łącznej liczbie nowych rejestracji samochodów osobowych w Polsce. Z uwagi na fakt, że budżet programu może zostać wyczerpany już w pierwszym kwartale 2026 roku, trudno liczyć na powtórzenie tego wyniku.

Szansą dla dystrybutorów samochodów elektrycznych a wyzwaniem dla przedsiębiorców będzie zmniejszenie od 1 stycznia 2026 roku limitów zaliczania do kosztów uzyskania wartości samochodów innych niż samochody elektryczne dla potrzeb podatków dochodowych. Limit 100 tys. złotych zastąpi dotychczasowy limit 150 tys. złotych przy wprowadzeniu samochodów do ewidencji środków trwałych po raz pierwszy począwszy od 1 stycznia 2026 roku. Ministerstwo Finansów w odpowiedzi na interpelację poselską potwierdziło, że limit ten będzie miał zastosowanie także od 1 stycznia 2026 roku dla umów najmu i leasingu operacyjnego, niezależnie od tego czy zostały zawarte przed czy po tej dacie. Zwiększenie odliczeń poprzez zwiększenie udziału we flocie samochodów elektrycznych, dla których limit wynosi 225 tys. złotych powinno odbywać się z uwzględnieniem specyfiki tych pojazdów oraz potrzeb użytkowników. Aktualizacji może wymagać polityka korzystania z samochodów służbowych w tym sposób rozliczania zwrotu za ładowanie w domach pracowników czy też udostępniania im stacji ładowania, tak aby nie wiązało się to z koniecznością dodatkowego opodatkowania.

2025 rok był przełomowy także, jeśli chodzi o programy wsparcia dla elektryfikacji transportu ciężkiego. W sumie, w kilku programach organizowanych przez NFOŚiGW, przewidziane jest na ten cel 6 mld zł. W 2025 roku największym powodzeniem cieszyły się nabory dotyczące infrastruktury ładowania dla transportu ciężkiego, gdzie wnioski zostały złożone na kwotę przekraczającą dwukrotnie przewidziany budżet w wysokości 1 mld zł. Sprawne przeprowadzenie oceny złożonych wniosków i uruchomienie kolejnego naboru w 2026 roku jest warunkiem rozwoju tej branży. Warto zauważyć, że w programie dotyczącym zakupu i leasingu elektrycznych pojazdów ciężarowych suma złożonych wniosków to tylko kilkadziesiąt milionów złotych, a jedną z głównych przyczyn jest brak infrastruktury do ładowania tych pojazdów.

Już w pierwszym kwartale 2026 roku przedsiębiorcy z branży motoryzacyjnej będą zobowiązani do korzystania z obligatoryjnego KSeF. Termin wejścia w życie tych przepisów był już przesuwany, stąd mimo pojawiających się głosów w tym zakresie trudno spodziewać się kolejnego ich przesunięcia. Jednocześnie od 2026 roku kolejna grupa podatników zostanie objęta obowiązkiem przygotowania i składania wraz z rocznym zeznaniem podatkowym pliku JPK CIT. W przypadku obu tych regulacji mamy do czynienia z postępującą cyfryzacją rozliczeń podatkowych. Z jednej strony prowadzi to do ujednolicenia raportowania, a z drugiej strony daje organom podatkowym dostęp do znacznej ilości danych. Można się spodziewać, że będą one wykorzystywane do jeszcze bardziej precyzyjnej kontroli rozliczeń, dlatego ważne jest dołożenie należytej staranności na etapie prawidłowego ich wdrożenia.

W 2025 roku przedsiębiorstwa z branży motoryzacyjnej funkcjonujące w ramach grup kapitałowych osiągających skonsolidowane przychody na poziomie 750 mln euro oczekiwały na zmiany w przepisach dotyczących zwolnień w CIT z tytułu Polskiej Strefy inwestycji oraz korzystających z ulgi na prace badawczo-rozwojowe. Aktualnie wciąż trwają prace zmierzające do uregulowania zwolnień i ulg podatkowych w sposób niepowodujący konieczności ich zwrotu w związku z wejściem w życie dyrektywy PIllar 2.

Obecnie finalizowane są prace nad końcowym brzmieniem przepisów, które w 2026 roku mają nadać inspektorom Państwowej Inspekcji Pracy uprawnienia do reklasyfikacji umów cywilnoprawnych na umowy o pracę. Według pierwotnej wersji projektu uprawnienia te były bardzo szerokie i wywoływały skutki także dla poprzednich lat obowiązywania umów. Aktualna wersja projektu nie została jeszcze opublikowana, niemniej według ostatnich zapowiedzi aspekt retrospektywnego kwestionowania rozliczeń ma zostać z niej usunięty. Niezależnie od powyższego warto poddać analizie tego typu umowy i w przypadku stwierdzenia braków wprowadzić rozwiązania minimalizujące ryzyko reklasyfikacji, która mogłaby wywołać konieczność nie tylko zapłaty zaległych składek ZUS przez strony ale również oznaczać zakwestionowanie odliczenia VAT oraz kosztów uzyskania przychodu po stronie nabywcy usługi.

W przypadku branży motoryzacyjnej warto również zwrócić uwagę na dyrektywę NIS2 (Network and Information Systems Directive) dotyczącą wymogów cyberbezpieczeństwa – branża motoryzacyjna została wskazana wprost jako sektor kluczowy objęty tym wymogiem. Do końca 2025 roku nie doczekaliśmy się wejścia w życie ustawy implementującej dyrektywę, spodziewamy się natomiast że 2026 rok dla wielu firm upłynie pod znakiem jej wdrażania w ramach prowadzonej działalności.

Na koniec nie można zapomnieć o szeregu programów dotacyjnych. Wiele z nich dotyczy inwestycji w szeroko rozumianą transformację energetyczną i służy obniżaniu zużycia energii oraz emisji CO2 co bezpośrednio przekłada się na konkurencyjność branży motoryzacyjnej w Polsce w porównaniu do innych krajów UE. Aktualnie duże i średnie przedsiębiorstwa mogą składać wnioski do NFOŚiGW do 27 lutego 2026 roku pod warunkiem przeprowadzenia audytu energetycznego potwierdzającego możliwość osiągnięcia w wyniku realizacji inwestycji wymaganych poziomów redukcji zużycia energii pierwotnej (min. 30% dla budynków, min. 10% dla procesów technologicznych).

Jak widać 2026 rok zapowiada się jako rok wyzwań dla działów prawno-podatkowych, a efektywne zarządzenie tymi tematami może z jednej strony ograniczyć ryzyko dla zarządów spółek w przypadku niespełnienia wymogów, a z drugiej zapewnić firmom nowe możliwości rozwoju w przypadku efektywnego skorzystania z instrumentów wsparcia.