Chiński szok 2.0. Europa cofa się, szukając gruntu pod nogami

Przez ostatnie trzy dekady Europa i Chiny funkcjonowały w swoistej symbiozie. Chiny modernizowały się, potrzebowały maszyn, technologii i wiedzy inżynieryjnej — Europa, zwłaszcza Niemcy, chętnie je dostarczały. Obie strony na tym korzystały. Tamten etap dobiegł końca. Dziś jesteśmy w tym miejscu, które coraz częściej określa się mianem „chińskiego szoku 2.0”. Państwo Środka przestało być montownią świata i tanim rezerwuarem siły roboczej. Chiny stały się kuźnią innowacji i źródłem nowych technologii. To na tym polu Europa — która przez lata czuła się w branżach przyszłości jak u siebie — musi dziś stoczyć najtrudniejszą bitwę gospodarczą od dziesięcioleci.

false

© PGM

We wszystkich branżach, z którymi mam kontakt — motoryzacji, zielonych technologiach, przemyśle maszynowym, chemicznym, precyzyjnym — konkurencja ze strony chińskich producentów jest coraz bardziej widoczna. To nie jest zjawisko charakterystyczne dla jednej branży. To strukturalna zmiana reguł gry. Europa cofa się pod jej naporem i szuka gruntu pod nogami.

Cła kupują czas, nie rozwiązują problemu

Sięganie po instrumenty ochrony rynku jest zrozumiałe, ale niebezpieczne jest traktowanie ich jako celu samego w sobie. Cła na chińskie samochody elektryczne, wprowadzone na poziomie 20–35%, nie są dla chińskich producentów szczególnie dotkliwe. BYD przed ich wprowadzeniem zarabiał w Europie marże jedenastokrotnie wyższe niż w Chinach. Po wprowadzeniu ceł — ośmiokrotnie wyższe. Sami Chińczycy mówią wprost: ta wysokość ceł nie jest dla nas problemem.

Co więcej, kiedy pojawiły się bariery dla samochodów elektrycznych, chińskie firmy szybko zwiększyły aktywność w segmentach hybrydowych i spalinowych, gdzie tych ograniczeń nie ma. Nieprzemyślane bariery nie są tamą — są co najwyżej progiem, który przeciwnik bez trudu omija.

Bariery mogą nam kupić trochę czasu. Pytanie kluczowe brzmi: co w tym czasie zrobimy? Bo cła mogą obronić wyłącznie europejski rynek. A europejska motoryzacja zawsze była branżą o globalnym zasięgu — Ameryka Południowa, Afryka, Azja. Bez odbudowania konkurencyjności na rynkach trzecich nawet skuteczna obrona własnego podwórka nie wystarczy.

Dwa modele transformacji — i przepaść między nimi

U podstaw różnicy w konkurencyjności leżą dwa zupełnie odmienne modele działania. Chiny realizują podejście industry-driven: najpierw określają cele przemysłowe, budują skalę  oraz kompetencje, a regulacje są narzędziem wspierającym tę strategię. Stary Kontynent działa natomiast w modelu zwaqnym policy-driven, w przypadku którewgo to regulacje wyznaczają kierunek rozwoju (często bez głębokiego rozpoznania realiów rynkowych), a przemysł próbuje się do nich dostosować.

Chiński przemysł jest dofinansowywany na każdym poziomie: dostęp do kapitału, ziemi, energii, badań i rozwoju. To ogromny, skomplikowany system wsparcia. Ale nawet gdyby te subsydia odjąć, pozostaje niezwykle sprawny i elastyczny ekosystem przemysłowy. Zaprojektowanie i wdrożenie nowego auta w Europie zajmuje trzy lata. podczas gdy w Chinach — osiemnaście miesięcy. I wszyscy ścigają się, żeby robić to jeszcze szybciej.

Do tego dochodzi rewolucja cyfrowa, która jest może mniej widoczna z zewnątrz, ale równie ważna jak elektromobilność. Stopień digitalizacji chińskich samochodów i łańcuchów dostaw jest nieporównywalny z tym, co widzimy w Europie. Samochód staje się tam elementem szerszego ekosystemu cyfrowego — i to on, bardziej niż osiągi silnika, decyduje dziś o przewadze konkurencyjnej. Przemysł 4.0 był jeszcze niedawno europejską mantrą. W Chinach to się już wydarzyło.

Współpraca — ale na jakich warunkach

Paradoks obecnej sytuacji polega na tym, że wiele zachodnich koncernów odpowiada na chińską konkurencję poprzez zacieśnienie współpracy z chińskimi partnerami. Renault, Volkswagen, Stellantis, Mercedes — wszyscy nawiązują technologiczną współpracę, w której to Chińczycy stają się dostawcą innowacji. Łańcuchy dostaw zachodnich producentów coraz bardziej się sinizują — kosztem europejskich poddostawców z Niemiec, Włoch, Polski, Czech.

To zjawisko ma konkretną nazwę i konkretnych przegranych. Kiedy Tesla weszła do Szanghaju i zbudowała cały łańcuch dostaw oparty na chińskich firmach, pozostałe koncerny zobaczyły, że można — i od tej chwili na rynku chińskim drzwi dla europejskich poddostawców zaczęły się zamykać. Istnieje ryzyko, że ten sam scenariusz powtórzy się teraz w Europie.

Jeśli chińska obecność produkcyjna na Starym Kontynencie ma przybrać formę eksterytorialnych montowni — jak fabryka BYD na Węgrzech, gdzie pracują chińscy inżynierowie, używana jest chińska stal i chińskie maszyny, a lokalna gospodarka dostaje niewiele więcej niż miejsca pracy przy dokręcaniu kół — to taki model nie daje europejskim poddostawcom nic. Właściwy kierunek myślenia to próba odwrócenia tego, co Chiny robiły z europejskimi koncernami przez ostatnie trzydzieści lat: dostęp do rynku w zamian za transfer technologii, włączenie lokalnego łańcucha dostaw, rozwój B&R na miejscu. Chiny cierpliwie realizowały tę strategię przez trzy dekady — i w końcu przerosły swoich nauczycieli. Europa musi dziś myśleć w podobnych kategoriach — szybciej i z większą determinacją.

Europejskie poddostawcy muszą zabrać głos

W debacie toczącej się w Brukseli — wokół polityki przemysłowej, barier handlowych, układów z chińskimi inwestorami — dominują głosy wielkich koncernów. Poddostawcy, cały ekosystem przemysłowy Europy Środkowej, pozostają w dużej mierze niewidoczni. Polskie, czeskie, niemieckie klastry mają jednak te same problemy i te same interesy. Budowanie horyzontalnych koalicji poddostawców, wspólne wypracowywanie stanowisk wobec regulatorów i OEM-ów, wywieranie nacisku na to, by warunki chińskiej obecności w Europie uwzględniały lokalne łańcuchy dostaw — to nie jest tylko kwestia politycznej reprezentacji. To warunek przetrwania.

Polska ma tu pewne atuty: elastyczność, zdolność szybkiego dostosowania, wciąż konkurencyjne kosztowo zaplecze produkcyjne. To cechy, które mają też Chińczycy — i których coraz bardziej brakuje Europie Zachodniej skalibrowanej pod dekady stabilności. Warto te atuty świadomie pielęgnować i organizować wokół nich szerszą koalicję.

Nadrzędne wyzwanie jest jedno: wzmocnić się na tyle, by z Chinami rozmawiać z podniesioną głową, a nie z wyciągniętą ręką. Tym bardziej że po drugiej stronie stołu siedzi gracz, który swoje karty zna doskonale — i nie odkłada ich na bok z grzeczności.

***

Komentarz stanowi podsumowanie wystąpienia Jakuba Jakóbowskiego podczas jubileuszowego Klubu PGM w Arłamowie.