Paweł Janas
4 min
Paweł Janas, IBRM Samar: Niedawno Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (NFOŚiGW) podpisał z operatorami elektroenergetycznymi umowy dotyczące rozbudowy infrastruktury niezbędnej do ładowania elektrycznych ciężarówek. Gdyby miał Pan w kilku zdaniach opisać znaczenie tego projektu – co jest jego najważniejszym celem?
Krzysztof Bolesta, Sekretarz Stanu w Ministerstwie Klimatu i Środowiska: To przede wszystkim element znacznie większego przedsięwzięcia, jakim jest elektryfikacja transportu ciężkiego w Polsce. Podpisanie tych umów nie jest odosobnioną inicjatywą, lecz częścią spójnego programu realizowanego przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej.
Obecnie do dyspozycji jest 6 miliardów złotych przeznaczonych na rozwój elektromobilności w segmencie transportu ciężkiego. Dwa miliardy złotych trafią na rozbudowę sieci elektroenergetycznych i przyłączy niezbędnych do zasilania przyszłych stacji ładowania, kolejne dwa miliardy przeznaczono na budowę samych punktów ładowania, a następne dwa – na zakup pojazdów. To nie są trzy niezależne programy, lecz jeden ekosystem, który ma umożliwić rzeczywistą transformację transportu ciężkiego.
Warto też spojrzeć na ten projekt z szerszej perspektywy. Polska wydaje rocznie około 100 miliardów złotych na import paliw kopalnych, przede wszystkim ropy naftowej. Elektryfikacja transportu oznacza przestawianie go z importowanej ropy na polski prąd. To kierunek, który powinniśmy konsekwentnie realizować i który już dziś realizujemy.
Przygotowanie takiego programu wymagało zapewne wielu uzgodnień. Jakie były największe wyzwania?
To rzeczywiście było jedno z najważniejszych zagadnień. Dlatego od początku zdecydowaliśmy się prowadzić prace wspólnie z uczestnikami rynku. Program konsultowaliśmy w ramach specjalnego forum koordynowanego przez Urząd Regulacji Energetyki. Przy stole zasiedli przedstawiciele operatorów systemów dystrybucyjnych, organizacji branżowych, Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad oraz wielu innych instytucji zaangażowanych w rozwój infrastruktury. Wspólnie analizowaliśmy, gdzie budowa sieci ma największy sens, gdzie zapotrzebowanie będzie największe i w których lokalizacjach powinny powstać nowe punkty ładowania.
Było to bardzo kompleksowe przedsięwzięcie, ponieważ trzeba było pogodzić interesy i oczekiwania wielu stron. Efekt jest jednak satysfakcjonujący – mam poczucie, że udało się wypracować rozwiązanie, z którego zadowoleni są wszyscy uczestnicy tego procesu. Co równie ważne, Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad zapewnia dziś sprawne prowadzenie inwestycji po swojej stronie.
Jak długo trwały przygotowania?
Ponad rok. Był to wymagający projekt, ale zarazem bardzo cenne doświadczenie. Można powiedzieć, że przeszliśmy swoiste rozpoznanie bojem. Dzięki temu kolejne etapy powinny przebiegać znacznie sprawniej – wypracowaliśmy już model współpracy między wszystkimi instytucjami i wiemy, jak skutecznie prowadzić tego typu przedsięwzięcia.
To oznacza, że program będzie kontynuowany?
Tak. Budżet całego programu wynosi 2 miliardy złotych. Niedawno podpisaliśmy umowy o wartości około 1,2 miliarda złotych, więc pozostaje jeszcze około 800 milionów złotych na kolejny nabór i kolejne inwestycje. Jednocześnie mamy świadomość, że rozwój infrastruktury dla transportu ciężkiego, zwłaszcza wzdłuż sieci TEN-T, to zadanie znacznie większe niż obecny budżet programu. Dlatego już analizujemy możliwości finansowania kolejnych etapów elektryfikacji polskich autostrad i głównych korytarzy transportowych. To proces, który będzie trwał przez kolejne lata.
Podpisane przez NFOŚiGW z operatorami umowy dotyczą rozbudowy sieci elektroenergetycznej. Kto będzie później zarządzał samymi stacjami ładowania?
Projekt dotyczy na razie wyłącznie infrastruktury sieciowej, czyli doprowadzenia odpowiedniej mocy do miejsc, w których będą mogły powstać stacje ładowania. Budowa i późniejsze prowadzenie punktów ładowania to odrębny program realizowany przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. W jego ramach organizowane są konkursy skierowane do operatorów infrastruktury ładowania.
Podczas niedawnej konferencji wspominał Pan o znaczeniu tego programu dla polskich przewoźników...
To bardzo ważny aspekt. Polska od lat należy do liderów europejskiego transportu drogowego – nasi przewoźnicy realizują ogromną część międzynarodowych przewozów towarowych w Europie. Dlatego rozwój infrastruktury ładowania nie jest wyłącznie inwestycją w ochronę klimatu czy nowoczesne technologie. To również inwestycja w konkurencyjność polskich firm transportowych. Jeśli chcemy, aby mogły one skutecznie konkurować na europejskim rynku także w kolejnych latach, muszą mieć dostęp do odpowiedniej infrastruktury. Program budowy sieci zasilającej i punktów ładowania jest właśnie jednym z elementów tworzenia takich warunków.
Jakie przesłanie chciałby Pan przekazać beneficjentom podpisanych dziś umów?
Przede wszystkim gratuluję wszystkim, którzy będą realizować te inwestycje. Po etapie podpisywania dokumentów przychodzi jednak czas na najważniejszą część – realizację. Teraz trzeba zakasać rękawy i budować tę infrastrukturę. Jestem przekonany, że będzie ona jednym z fundamentów dalszego rozwoju elektromobilności w ciężkim transporcie w Polsce.
Dziękuję za rozmowę
#1Anna Biekionis, Country Manager DKV Mobility Polska: O bezpieczeństwie w transporcie trzeba mówić szerzej. Limity jazdy są jednym filarem. Drugim jest infrastruktura, która pozwala tych limitów realnie przestrzegać. Bez odpowiednich miejsc postojowych nawet dobrze zaplanowana trasa może skończyć się dodatkowymi kilometrami, stratą paliwa, stresem i odpoczynkiem w miejscu, które do odpoczynku się nie nadaje.
#2Leszek Sukiennik, dyrektor zarządzający Kia Polska: Sama cena pokazana w katalogu nie obrazuje pełnego kosztu korzystania z samochodu. Co nas odróżnia od producentów z rynków wschodzących? My znamy dużo lepiej klienta europejskiego. Wiemy, jakie są jego oczekiwania. Europejski kierowca chce zmienić temperaturę w aucie jednym przyciskiem – nie przez trzy poziomy menu na ekranie dotykowym. Ergonomia i bezpieczeństwo są dla nas najważniejsze – i to jest ten element, którym się na pewno będziemy różnić.
#3Janusz Ellert, dyrektor marki Xpeng w Polsce, Inchcape Polska: Przez większą część 2025 roku mieliśmy wyłącznie jeden własny salon w Warszawie, dopiero we wrześniu otworzyliśmy drugi w Poznaniu. Te sto rejestracji w ubiegłym roku to był nasz cel na tamten czas. To się już zmieniło. Tylko od stycznia do marca zarejestrowaliśmy więcej samochodów niż przez cały poprzedni rok, a w drugim kwartale znowu nastąpi wyraźny wzrost.
Powiązane publikacje na podstawie kategorii i tagów
