Anna Biekionis, Country Manager DKV Mobility Polska: O bezpieczeństwie w transporcie trzeba mówić szerzej. Limity jazdy są jednym filarem. Drugim jest infrastruktura, która pozwala tych limitów realnie przestrzegać. Bez odpowiednich miejsc postojowych nawet dobrze zaplanowana trasa może skończyć się dodatkowymi kilometrami, stratą paliwa, stresem i odpoczynkiem w miejscu, które do odpoczynku się nie nadaje.false
© DKV Mobility PolskaPaweł Janas, IBRM Samar: Zacznijmy od podstaw. Jak dziś wygląda regulacja czasu pracy kierowców zawodowych w transporcie drogowym?
Anna Biekionis, Country Manager DKV Mobility Polska: Praca kierowcy zawodowego jest jedną z najbardziej precyzyjnie monitorowanych aktywności w europejskim transporcie. Kierowca nie może dowolnie decydować, ile godzin spędzi za kierownicą. Standardowo dzienny limit prowadzenia pojazdu wynosi 9 godzin, przy czym dwa razy w tygodniu można go wydłużyć do 10 godzin. Po 4,5 godziny jazdy konieczna jest przerwa. To są konkretne obowiązki, a nie ogólne rekomendacje. Tachograf zapisuje czas jazdy, odpoczynku, dyspozycyjności i pozostałych aktywności. Jeśli dojdzie do naruszenia zasad, konsekwencje mogą ponieść zarówno kierowca, jak i firma transportowa.
Skoro przepisy są tak precyzyjne, a tachograf pilnuje wszystkiego co do minuty, to można by powiedzieć, że system jest szczelny?
System jest bardzo dokładny w zakresie kontroli czasu, ale nie rozwiązuje wszystkich problemów związanych z wykonywaniem tej pracy. Z perspektywy bezpieczeństwa drogowego tachograf i limity czasu jazdy są niezbędne, bo ograniczają ryzyko przemęczenia kierowcy. Jednocześnie trzeba pamiętać, że przepis może wskazać moment zakończenia jazdy, ale nie zapewnia kierowcy miejsca, w którym faktycznie może odpocząć. I tu zaczyna się zasadnicze napięcie. Regulacje mówią: zatrzymaj się. Rzeczywistość drogowa nie zawsze odpowiada: tutaj masz bezpieczny parking, zaplecze sanitarne i warunki do snu.
Rozumiem więc, że samo urządzenie rejestrujące czas jazdy to za mało, by realnie rozwiązać ten problem?
Tak, bo praca kierowcy nie sprowadza się do samego prowadzenia pojazdu. Za kierownicą widać tylko fragment tej odpowiedzialności. W tle są jeszcze terminy dostaw, dokumentacja, kontakt z bazą, bezpieczeństwo ładunku, oczekiwanie na załadunek lub rozładunek, zmiany w organizacji ruchu i decyzje podejmowane pod presją czasu. Jeśli kierowca utknie na rozładunku, trafi na zamkniętą drogę albo dojedzie na pełny parking, jego sytuacja zmienia się natychmiast. Tachograf nadal liczy czas, ale nie uwzględnia całej złożoności pracy w trasie. Dlatego o bezpieczeństwie w transporcie trzeba mówić szerzej. Limity jazdy są jednym filarem. Drugim jest infrastruktura, która pozwala tych limitów realnie przestrzegać. Bez odpowiednich miejsc postojowych nawet dobrze zaplanowana trasa może skończyć się dodatkowymi kilometrami, stratą paliwa, stresem i odpoczynkiem w miejscu, które do odpoczynku się nie nadaje.
Czy dysponuje Pani jakimiś danymi, które to potwierdzają?
Bardzo proszę: w „Raporcie o zarobkach kierowców zawodowych 2025” bardzo wyraźnie widać, że infrastruktura jest jednym z najpoważniejszych problemów tego zawodu. Aż 79,2 proc. kierowców wskazuje zbyt małą liczbę miejsc parkingowych jako jeden z największych minusów pracy. 67,3 proc. zwraca uwagę na warunki sanitarne, 64 proc. na długą rozłąkę z rodziną i przyjaciółmi, 63,3 proc. na stres, a 56,6 proc. na niebezpieczeństwa na drodze. Te liczby dobrze pokazują, że obciążenie kierowcy nie wynika tylko z samej jazdy. To jest suma wielu czynników: presji czasu, odpowiedzialności, warunków postoju, organizacji pracy i nieprzewidywalności trasy.
A co słyszycie bezpośrednio od kierowców i przewoźników?
W rozmowach prowadzonych przez naszych pracowników DKV Mobility z kierowcami oraz właścicielami flot temat parkingów wraca bardzo często. To nie jest problem incydentalny, ale element codziennego planowania pracy. Kierowcy mówią, że znalezienie miejsca postojowego potrafi zająć od kilkudziesięciu minut do nawet dwóch godzin dziennie. Wielu z nich jeszcze rano analizuje, gdzie wieczorem będzie miało szansę bezpiecznie się zatrzymać.Najtrudniej bywa na trasach międzynarodowych i przy głównych korytarzach transportowych w Europie Zachodniej. Parkingi szybko się zapełniają, więc kierowca musi szukać kolejnych miejsc. To oznacza dodatkowe kilometry, zużycie paliwa, stratę czasu i większą presję na zachowanie zgodności z przepisami. W skrajnych sytuacjach kierowcy stają tam, gdzie nie powinni: w miejscach przepełnionych, słabo zabezpieczonych albo pozbawionych podstawowego zaplecza. To pokazuje paradoks transportu drogowego. Kierowca ma bardzo jasno określone obowiązki, ale system infrastrukturalny nie zawsze daje mu warunki, żeby te obowiązki wykonać w sposób bezpieczny i odpowiedzialny. Bezpieczny parking, toaleta, prysznic i możliwość spokojnego snu nie są benefitem. To podstawowy warunek wykonywania tej pracy.
Jak w takim razie kierowcy oceniają samą infrastrukturę parkingową?
Oceny są bardzo krytyczne, zwłaszcza jeśli spojrzymy na bezpieczeństwo parkingów w Europie. Tylko niespełna 10 proc. badanych kierowców uznaje europejskie parkingi za bezpieczne. Jednocześnie 61 proc. określa je jako niebezpieczne lub bardzo niebezpieczne. Podobnie wygląda kwestia zaplecza sanitarnego. Pozytywne oceny dotyczą zaledwie około 7 proc. infrastruktury postojowej w Europie. Na tym tle Polska wypada zdecydowanie lepiej, bo ponad dwie trzecie kierowców ocenia stan sanitarny miejsc postojowych w kraju jako dobry lub bardzo dobry. To ważna różnica, ale nie zmienia faktu, że na poziomie europejskim kierowcy nadal często nie mają zapewnionych warunków adekwatnych do odpowiedzialności, jaką ponoszą.
Przejdźmy do pieniędzy. Często słyszy się, że kierowcy zarabiają nieźle na tle innych branż.
To prawda, że wynagrodzenia kierowców zawodowych wyglądają konkurencyjnie, szczególnie w porównaniu z wieloma innymi zawodami. Z raportu wynika, że mediana wynagrodzeń wynosi 9 tys. zł netto, a średnia 8,8 tys. zł netto. Nie można jednak patrzeć na ten zawód wyłącznie przez pryzmat kwoty na koncie. W tej pracy bardzo duże znaczenie mają koszty pozafinansowe: rozłąka z rodziną, noclegi w kabinie, zmęczenie, nieregularność, odpowiedzialność za ładunek, presja terminów i problemy z infrastrukturą. Coraz częściej widać, że sama wysokość wynagrodzenia nie wystarcza, żeby zrównoważyć wszystkie obciążenia. Dla przewoźników oznacza to, że konkurencja o kierowców nie będzie już dotyczyła wyłącznie płac. Coraz większe znaczenie będą miały organizacja pracy, jakość wsparcia, planowanie tras, dostęp do infrastruktury i ogólny wizerunek pracodawcy.
Czy sami kierowcy lubią swój zawód?
Tak, ale odpowiedzi kierowców pokazują dość złożony obraz. 60,6 proc. badanych deklaruje, że lubi swoją pracę. To oznacza, że sam zawód nadal ma dla wielu osób wartość: daje niezależność, możliwość podróżowania, kontakt z drogą i poczucie konkretnej odpowiedzialności. Jednocześnie prawie dwie trzecie kierowców nie poleciłoby tej profesji młodym osobom, a ponad połowa myśli o zmianie zawodu. To nie musi się wykluczać. Można lubić istotę swojej pracy, a jednocześnie uważać, że warunki jej wykonywania stają się zbyt obciążające. I właśnie taki sygnał płynie z raportu.
Co najczęściej skłania kierowców do rozważania zmiany zawodu?
Powody są bardzo konkretne. 68,2 proc. kierowców, którzy myślą o zmianie profesji, wskazuje nieadekwatne wynagrodzenie. 63,9 proc. mówi o braku równowagi między życiem zawodowym a prywatnym, 63,2 proc. o złych warunkach socjalnych na parkingach, 56,7 proc. o długiej rozłące z bliskimi, 53,8 proc. o wysokim poziomie stresu, a 52 proc. o złym traktowaniu. To nie są jedynie kwestie nastrojów czy subiektywnego komfortu. Dla firm transportowych przekładają się one na rotację, trudności rekrutacyjne, koszty operacyjne i stabilność pracy flot. Jeśli kierowcy coraz częściej myślą o odejściu z zawodu, cała branża musi potraktować to jako sygnał ostrzegawczy.
Jak duży jest dziś deficyt kierowców w Polsce?
To już nie jest temat przyszłościowy, ale bieżący problem rynku. Według danych z raportu 55 proc. badanych pracodawców deklaruje trudności z obsadą stanowisk kierowców zawodowych. W poprzedniej edycji badania taki problem zgłaszało 25 proc. firm. Skala wzrostu jest bardzo duża. Oznacza to, że niedobór kierowców przestaje być wyzwaniem pojedynczych przedsiębiorstw, a staje się czynnikiem wpływającym na stabilność całego sektora transportowego. W praktyce może to utrudniać planowanie przewozów, zwiększać presję kosztową i ograniczać elastyczność firm.
A jak wygląda struktura wieku w tym zawodzie?
To jest bardzo trafne pytanie, bowiem demografia jest jednym z najważniejszych wyzwań dla transportu drogowego. W badanej grupie tylko 1,5 proc. kierowców miało mniej niż 25 lat, a 5,5 proc. było w wieku 25-30 lat. Najliczniejszą grupę stanowili kierowcy w wieku 41-50 lat, natomiast ponad 28 proc. badanych miało więcej niż 50 lat. To pokazuje, że branża ma problem nie tylko z bieżącą rekrutacją, ale również z dopływem młodych pracowników. Jeśli zawód nie będzie atrakcyjny dla nowych pokoleń, luka kadrowa może się pogłębiać. A to będzie miało konsekwencje nie tylko dla przewoźników, ale dla całych łańcuchów dostaw.
Co to oznacza dla całej gospodarki, nie tylko dla branży transportowej?
Transport drogowy jest jednym z podstawowych mechanizmów działania gospodarki. Od kierowców zależą dostawy do fabryk, magazynów, centrów logistycznych, sklepów, szpitali i wielu innych miejsc. Jeżeli brakuje kierowców, problem nie kończy się na firmach transportowych. Konsekwencje mogą odczuć producenci, importerzy, sieci handlowe, sektor e-commerce, branża motoryzacyjna, operatorzy flot i konsumenci. Niedobór kierowców może oznaczać większe koszty, mniejszą przewidywalność dostaw i wyższą wrażliwość łańcuchów dostaw na zakłócenia. Dlatego rozmowa o zawodzie kierowcy nie powinna ograniczać się do pytania, ile można zarobić. Równie ważne jest to, w jakich warunkach ta praca jest wykonywana. Bezpieczne parkingi, dostęp do sanitariatów, dobre planowanie tras, narzędzia cyfrowe i szacunek dla kierowcy w całym procesie transportowym są dziś elementami odporności rynku, a nie dodatkami.
Na koniec - jak w liczbach wygląda dziś ogólne zadowolenie kierowców?
Wskaźnik Zadowolenia Kierowców DSI, opracowany na podstawie danych z raportu, wyniósł 47,6 pkt na 100. Wynik poniżej 50 pkt oznacza brak satysfakcji. To bardzo syntetyczny, ale mocny sygnał, że sektor znalazł się w trudnym momencie. Można powiedzieć, że kierowcy nie kwestionują samego znaczenia swojej pracy. Problemem są warunki, w których muszą ją wykonywać. Jeśli presja będzie dalej rosła, a infrastruktura i organizacja pracy nie będą za tym nadążać, problemy kadrowe i operacyjne mogą się pogłębiać. Dlatego potrzebne jest szersze spojrzenie. Przepisy i kontrola czasu pracy są ważne, ale nie wystarczą. Tachograf pokaże, kiedy kierowca powinien się zatrzymać. Nie zapewni mu jednak wolnego miejsca parkingowego, bezpiecznego otoczenia, toalety, prysznica ani odpoczynku, po którym następnego dnia może bezpiecznie wrócić na trasę. To zadanie dla całego ekosystemu transportowego: administracji, zarządców i operatorów infrastruktury, przewoźników, załadowców, partnerów flotowych oraz wszystkich firm, które korzystają z transportu drogowego. Bez kierowców nie ma sprawnych dostaw, a bez sprawnych dostaw trudno mówić o stabilnej gospodarce.
Dziękuję za rozmowę.
#1
