Electrip stawia na moc i skalę

Paweł Janas, samar.pl: Na początku proszę o krótkie wprowadzenie — skąd się wzięła marka Electrip i czym różni się od innych operatorów?

Arkadiusz Miętkiewicz, country manager firmy Electrip Poland: Nasza firma została powołana przez konsorcjum dwóch silnych grup kapitałowych. Pierwszą z nich jest turecka Grupa Zorlu (Zorlu Energy), która ma własne fabryki i produkuje m.in. ładowarki pod marką Vestel. Drugim partnerem jest fundusz inwestycyjny Wren House z Kuwejtu, dysponujący bardzo dużym portfelem inwestycyjnym. Ta kombinacja daje nam przewagę na rynku: nie tylko projektujemy i rozwijamy sieć, ale także korzystamy z własnego sprzętu i finansowania. Ogarniamy cały łańcuch — inwestujemy, budujemy infrastrukturę, zapewniamy obsługę i własną aplikację. Dzięki temu nie musimy wciąż szukać kapitału — konsekwentnie realizujemy strategię rozwoju.

false

© Electrip

Jak duża jest obecnie sieć Electrip i jak wygląda ekspansja poza Turcją?

W Turcji działamy pod marką ZES, zarządzamy tam ponad 6 tysiącami punktów ładowania — przez pewien czas była to niemal jedna trzecia całego tamtejszego rynku. Poza Turcją, już jako Electrip, funkcjonujemy w siedmiu krajach europejskich; łącznie daje to ponad 8 tysięcy punktów w Europie i Turcji. We Włoszech obsługujemy około 700 stacji. Polska ma dla holdingu szczególne znaczenie — jest traktowana jako „północny hub”, z którego będziemy stopniowo rozszerzać działalność na rynki ościenne.

Jak wygląda dziś Wasza sieć ładowarek w Polsce i które nowe instalacje planujecie uruchomić w najbliższych miesiącach?

Obecnie Electrip jest już obecny na polskim rynku. Dysponujemy czterema lokalizacjami i łącznie osiemnastoma punktami ładowania: na Politechnice Białostockiej (cztery urządzenia po 180 kW), przy centrali Warbus w Mościskach pod Warszawą, w Galerii Brwinów oraz w łódzkiej Galerii Nowa Sukcesja, gdzie działają stacje o mocach 180 kW i 60 kW. Wszystkie dotychczasowe instalacje to szybkie ładowarki DC. W przygotowaniu mamy 7 kolejnych lokalizacji z 46 wtyczkami oraz kilkanaście kolejnych lokalizacji na 2026 rok, również w technologii DC. Planujemy m.in. ładowarki o mocy 400 kW oraz huby 720 kW w systemie satelitarnym, które umożliwią zasilanie od czterech do ośmiu wtyczek. W przyszłym roku chcemy uruchomić ponad 100 punktów ładowania — w tym przede wszystkim huby o mocy 720 kW, które będą zlokalizowane przy autostradach i drogach szybkiego ruchu.

Czy może Pan wyjaśnić, czym jest „system satelitarny” 720 kW i dlaczego go stosujecie?

To rozwiązanie, w którym centralna jednostka daje 720 kW, a z niej rozprowadzamy moc na poszczególne dyspensery (słupki) dwukablowe, obsługujące od 4 do 8 stanowisk. Gdy przyjedzie jedno auto, ma do dyspozycji pełną moc; gdy przyjadą dwa lub więcej, system inteligentnie dzieli dostępną moc. Daje to skalowalność i efektywne wykorzystanie przyłącza — kosztowny transformator i przyłącze można wykorzystać do obsługi kilku stanowisk.

Gdzie planujecie ulokować najszybsze ładowarki — na trasach czy w miastach?

Nasza dewiza to „po drodze i pod ręką”. „Po drodze” oznacza trasy szybkiego ruchu, autostrady i MOP-y; „pod ręką” to centra handlowe, biurowce oraz miejsca, w których kierowcy spędzają więcej czasu. Dużym przełomem jest dla nas umowa z GTC na 14 MOP-ach przy płatnej autostradzie A1 — wszystkie one zostaną wyposażone w ładowarki o mocy 720 kW. Trasy pozostają priorytetem dla ultraszybkiego ładowania, natomiast w centrach handlowych i biurowych wystarczają urządzenia o mocy 60–180 kW, bo samochody stoją tam dłużej.

Ile czasu zajmuje realizacja jednej inwestycji od złożenia planu do oddania do użytku?

Cykl inwestycyjny trwa przeciętnie około dwóch lat — głównie ze względu na długi czas oczekiwania na przyłącze energetyczne (średnio półtora roku). Raz bywa szybciej, raz wolniej, zależy to od lokalnej sytuacji. To dla nas największe wyzwanie operacyjne.

Ile kosztuje postawienie typowego hubu i jaki budżet na rozwój w Polsce ma Electrip?

Przybliżone koszty: średni hub to wydatek rzędu 300 tys. euro. Szacunkowo, jedna „wtyczka” ultraszybka może kosztować około 200 tys. zł. Przy takim założeniu budowa 1 000 takich stanowisk to inwestycja rzędu 200 mln zł w ciągu pięciu lat. Mamy zabezpieczone finansowanie — partner Wren House daje nam komfort realizacji.

Kiedy zakładacie, że wasze inwestycje w sieć ładowania zaczną się zwracać?

Zwrot z inwestycji w tym sektorze zajmuje od 7 do 10 lat. Aby pokryć koszty i wyjść na operacyjne „zero”, potrzebujemy kilku lat budowania skali — szacujemy, że po około trzech latach osiągniemy poziom pozwalający na pokrycie bieżących wydatków. Pełna amortyzacja infrastruktury i realny zwrot z kapitału to już dłuższy horyzont. To branża kapitałochłonna, wymagająca cierpliwości i konsekwencji.

Jakie są największe koszty i techniczne trudności przy budowie stacji?

Największym kosztem są przyłącza i infrastruktura energetyczna. To właśnie transformator, prace ziemne i prowadzenie kabli — często na setki metrów — generują największe wydatki. Same ładowarki również są kosztowne, ale to dostęp do mocy i zakres niezbędnych robót instalacyjnych w największym stopniu decydują o ostatecznym koszcie inwestycji. Zdarza się, że kabel trzeba poprowadzić nawet 700 metrów do punktu przyłączenia, co znacząco podnosi nakłady na cały projekt.

Jak planujecie rozwijać sieć w Polsce i jak zamierzacie konkurować na rynku ultraszybkiego ładowania?

Naszym celem jest osiągnięcie 1 tysiąca punktów DC w Polsce do 2029 roku. Skupiamy się na ultraszybkim segmencie — ponad 90% naszych planów obejmuje stacje o mocach 400 kW, 720 kW, a w przyszłości jeszcze większe. Żeby pokazać skalę przedsięwzięcia dość powiedzieć, że dziś w Polsce jest około 1 500 superszybkich punktów ładowania (>150 kW) od 70 operatorów, zatem z podobnymi inwestycjami będziemy wkrótce kluczowym graczem na rynku, nawet jeśli liczba podobnych w najbliższych kilku latach się podwoi. Nie gonimy jednak bezmyślnie za samymi liczbami — zależy nam na efektywności i stawianiu stacji tam, gdzie jest realne zapotrzebowanie. Rozważamy również przejęcia lokalizacji od konkurencji, ale bardzo ostrożnie — do tej pory kupiliśmy… jedną.

Jak ułatwiacie kierowcom korzystanie z ładowarek – jak przebiega płatność i rezerwacja?

Zachęcamy użytkowników do rejestracji w aplikacji Electrip, gdzie mogą podpiąć kartę kredytową i skorzystać z funkcji „Auto Charge” – podłączasz wtyczkę i ładowanie startuje automatycznie. Można też zarezerwować stanowisko, z 15-minutowym okienkiem na ewentualne spóźnienie. Pracujemy nad terminalami płatniczymi bezpośrednio na stacjach, ale na razie najwygodniej korzystać z aplikacji. Dodatkowo jesteśmy w roamingu i integrujemy się z dużymi platformami, dzięki czemu kierowcy mogą ładować się bez przeszkód w różnych sieciach.

Jak wygląda kwestia standardów gniazd i kompatybilności?

W Europie dominują standardowe gniazdka i wtyczki, dlatego nasze stacje są w pełni kompatybilne z większością aut dostępnych na rynku. Kierowcy samochodów sprowadzonych z Japonii czy USA mogą czasem potrzebować przejściówki, ale w większości przypadków wszystko działa bez problemu. Najważniejsze jest korzystanie z certyfikowanych kabli i akcesoriów – przy wysokich „prądach” bezpieczeństwo ma kluczowe znaczenie.

Co Pan myśli o napływie chińskich marek na rynek europejski?

Wejście chińskich producentów przyspiesza rozwój rynku – zwiększa dostępność aut i obniża ceny, co sprzyja szybszemu rozwojowi elektromobilności. Z drugiej strony budzi to moje obawy o długoterminowe skutki dla przemysłu: nadmierny import może osłabić europejskie fabryki, prowadzić do utraty miejsc pracy i uzależnienia od zewnętrznych producentów. Chciałbym, aby rozwój był bardziej zrównoważony i opierał się na regionalnych fundamentach, ale z perspektywy operatora infrastruktury większy napływ chińskich samochodów oznacza przyspieszenie rozwoju rynku, co jest pozytywne.

Co z zainteresowaniem samochodami elektrycznymi w Polsce i gotowością rynku na elektromobilność? Czy kierowcy mają uzasadnione obawy o zasięg i dostępność ładowarek?

Jestem umiarkowanym optymistą. Rynek aut elektrycznych w Polsce rośnie dynamicznie — przybywa rejestracji, a kierowcy mają coraz większy wybór modeli. Obecnie w kraju jest zarejestrowanych około 107 tysięcy samochodów BEV i 11,2 tys. punktów ładowania, co daje stosunek około 9–10 aut na punkt. Ważniejsza jednak od liczby jest struktura: my stawiamy na ultraszybkie ładowarki tam, gdzie są naprawdę potrzebne. Obawy kierowców rozwiewa praktyka — pokonanie 400-500 km z szybkim ładowaniem po drodze o długości przerwy na toaletę i kawę uczy nawyków, a nawigacja i aplikacje podpowiadają, gdzie naładować auto. Infrastruktura rozwija się bardzo szybko.

Na koniec — co poradziłby Pan kierowcom, którzy jeszcze wahają się przed przesiadką na elektryki?

Warto spróbować przejechać dłuższą trasę niż podczas testu u dealera, skorzystać z szybkiej ładowarki i przekonać się, że to naprawdę działa. Dziś ładowanie w trasie trwa około 20–30 minut, a w domu można ładować wielokrotnie taniej. Przesiadka na samochód elektryczny ma sens zarówno ekonomiczny, jak i praktyczny — trzeba tylko dać temu szansę.

Dziękuję za rozmowę