Otwieramy nowy rozdział – nie tylko w motoryzacji

Paweł Janas, samar.pl: EVorkshop specjalizuje się w naprawach baterii do samochodów elektrycznych. Na czym konkretnie polega Wasza działalność?

Bogumił Papierniok, prezes i współwłaściciel EVorkshop: Od kilku lat zajmujemy się naprawą baterii w najpopularniejszych modelach samochodów elektrycznych – takich jak Nissan Leaf, Nissan eNV200, Renault Kangoo Z.E. czy Kia Soul EV. To pojazdy, które trafiły do Polski jako używane i mają dziś po 6–10 lat. W wielu przypadkach ich bateria jest już mocno zużyta, a realny zasięg spada do około 100 km lub nawet mniej. Taki samochód przestaje być funkcjonalny – ani nie nadaje się do codziennej jazdy, ani nie ma realnej wartości rynkowej. Co gorsza, zakup nowej baterii często okazuje się niemożliwy – dealerzy nie mają ich w ofercie albo cena nowego pakietu ogniw przewyższa wartość całego auta. W efekcie wielu użytkowników zostaje z samochodem, który jeździ, ale nie spełnia swojej roli. My potrafimy temu zaradzić – diagnozujemy zużycie poszczególnych modułów, wymieniamy te uszkodzone, przywracamy sprawność całego pakietu. Dzięki temu auto odzyskuje zasięg, a właściciel znowu może z niego normalnie korzystać – bez konieczności kupowania nowego pojazdu.

false

© EVorkshop

Niedawno miało miejsce ważne z punktu widzenia rozwoju firmy wydarzenie. Podpisaliście umowę serwisową z chińskim producentem baterii – firmą CATL. Jak doszło do nawiązania tej współpracy i co zadecydowało, że to właśnie EVorkshop został oficjalnym partnerem serwisowym tej marki w Polsce?

To wymagało trochę zabiegów z naszej strony, ale zaczęło się w zasadzie przez przypadek. Udało nam się pojechać na spotkanie zapoznawcze do Chin. Rozmawialiśmy tam z firmami zajmującymi się sprzedażą urządzeń do diagnostyki baterii – już wtedy mocno interesowaliśmy się tym tematem. Okazało się, że jedna z tych firm produkuje urządzenia właśnie dla CATL. I to oni nas zarekomendowali osobie odpowiedzialnej w CATL za budowę sieci serwisowej. Potem był już kontakt bezpośredni – rozmowy, przedstawienie naszej działalności. Pomógł nam też nasz partner przemysłowy – firma SEENERGY, duży gracz w branży energii, wody i inżynierii środowiska. Dla CATL to było ważne, że mamy nie tylko doświadczenie w branży motoryzacyjnej, ale też potencjał przemysłowy. Ostatecznie przedstawiliśmy się jako specjaliści – i to nie tylko od baterii samochodowych, ale też od budowy magazynów energii.

Jakie są szanse i wyzwania tej współpracy z CATL? Jak wpłynie to na rozwój EVorkshop?

Liczymy, że współpraca z CATL będzie impulsem, który pozwoli nam wejść na nowy etap rozwoju. Choć - jak wcześniej wspomniałem - działamy już od kilku lat, to formalnie wciąż jesteśmy startupem – nie osiągnęliśmy jeszcze skali, która zapewniałaby stabilność i przewidywalność działania. Dotychczas rozwijaliśmy się organicznie, krok po kroku, testując rynek i budując kompetencje. Teraz przyszedł czas, by pójść o krok dalej: stworzyć większy zespół, zainwestować w nowoczesny sprzęt diagnostyczny, rozbudować infrastrukturę serwisową i logistyczną. To wszystko wymaga czasu, środków i sprawnego zarządzania, zwłaszcza że zapotrzebowanie na nasze usługi wciąż trudno dokładnie oszacować. Nie wiemy jeszcze, czy w najbliższych miesiącach będziemy mieć dwa zlecenia miesięcznie, czy dwadzieścia – a każda z tych opcji oznacza zupełnie inny model organizacyjny. Musimy być gotowi na różne scenariusze, bo rynek elektromobilności dopiero się kształtuje, a potrzeby użytkowników aut elektrycznych dynamicznie się zmieniają.

Na czym konkretnie będzie polegać wasza rola jako serwisu firmy CATL?

W skrócie – będziemy oficjalnym serwisem baterii CATL w Polsce. CATL nie produkuje samochodów, tylko dostarcza do nich baterie, które są dziś montowane m.in. w elektrycznych autobusach, autach użytkowych i osobowych, w tym w BMW, w Mercedesach, Teslach czy grupie VW. A pojazdów z bateriami tej chińskiej firmy w Polsce i Europie przybywa z tygodnia na tydzień. CATL chce zapewnić odpowiednią obsługę gwarancyjną i pogwarancyjną. Będziemy wzywani do napraw, gdy nie da się ich przeprowadzić zdalnie. A takich przypadków będzie coraz więcej.

Czy to dotyczy tylko samochodów, czy też wspomnianych magazynów energii?

Tak – to działa równolegle. Rynek magazynów energii rośnie w błyskawicznym tempie. Jeśli chcemy w Polsce korzystać z fotowoltaiki, a jednocześnie ograniczyć zużycie węgla, musimy zbudować infrastrukturę do magazynowania energii. A to nie są proste systemy, które można obsłużyć zdalnie z Chin. Potrzebny jest lokalny serwis – i my będziemy go zapewniać.

Wróćmy do motoryzacji. Co właściwie można naprawiać w bateriach samochodowych?

Bateria to zespół wielu współpracujących ze sobą elementów. Jej podstawowym elementem są moduły – można je porównać do większych akumulatorów, które składają się z pojedynczych ogniw. To właśnie one z czasem ulegają degradacji – zużywają się tak jak bateria w laptopie czy telefonie. Zaczynają się przegrzewać, tracą pojemność, przestają się ładować lub bardzo szybko się rozładowują. W takiej sytuacji najczęstszym i zarazem najistotniejszym zabiegiem serwisowym jest wymiana uszkodzonych modułów. Ale naprawa baterii to nie tylko wymiana ogniw. Sprawdzamy też całą elektronikę sterującą, czujniki temperatury i napięcia, a także szczelność i stan obudowy – co jest szczególnie ważne po kolizjach. Uszkodzenie mechaniczne może sprawić, że bateria stanie się niebezpieczna. Nad całością czuwa BMS, czyli system zarządzania baterią (Battery Management System). To on kontroluje, jak bateria się ładuje i rozładowuje, chroni ją przed przeciążeniem i przegrzaniem. I tu pojawia się kolejne wyzwanie – bez dostępu do odpowiedniego oprogramowania serwisowego niewiele da się z tym systemem zrobić.

W jakim sensie oprogramowanie jest kluczowym czynnikiem?

BMS zarządza ładowaniem i rozładowywaniem ogniw oraz ma wiele zabezpieczeń baterii, m.in. przed nadmiernym rozładowaniem lub przeładowaniem. Jeśli nie mamy dostępu do odpowiedniego oprogramowania producenta, niewiele da się zrobić. Samochód może „powiedzieć”, że nie jest gotowy do jazdy, ale nie wiemy, dlaczego. Dlatego tak ważne było dla nas wejście we współpracę z CATL – to daje nam dostęp do urządzeń diagnostycznych i oprogramowania, bez którego nie jesteśmy w stanie skutecznie działać.

Jakich specjalistów wymaga tak specjalistyczna branża jak serwisowanie baterii do samochodów elektrycznych?

Przede wszystkim osób z interdyscyplinarną wiedzą – najlepiej mechatroników, czyli specjalistów łączących znajomość mechaniki, elektryki i elektroniki. Tacy fachowcy są w stanie zrozumieć zarówno fizyczną budowę baterii, jak i sposób jej działania w połączeniu z całym systemem pojazdu. Potrzebujemy również elektromechaników do precyzyjnego demontażu i ponownego montażu baterii – często w trudnych warunkach, wymagających dużej ostrożności. Kluczową rolę odgrywają także elektrycy wysokiego napięcia, bo pracujemy przy systemach, które działają pod napięciem sięgającym nawet 1500 woltów. To oznacza nie tylko konieczność stosowania specjalistycznych narzędzi i środków ochrony, ale także odpowiednich uprawnień i rygorystycznego przestrzegania procedur bezpieczeństwa. Do tego dochodzi obsługa zaawansowanego oprogramowania diagnostycznego, które umożliwia odczyt parametrów pracy baterii, identyfikację uszkodzonych modułów, kalibrację systemów i aktualizację oprogramowania sterującego. W praktyce oznacza to, że nasi pracownicy muszą nie tylko mieć solidne przygotowanie techniczne, ale też chęć ciągłego uczenia się – bo technologia w elektromobilności rozwija się bardzo szybko.

Czy polski system edukacji przygotowuje takich specjalistów?

Powoli. Jest trudno o młodych ludzi z odpowiednimi kompetencjami. Technika mechatroniczne to dobre kierunki, ale wciąż brakuje świadomości, że praca przy bateriach to nie jest lutowanie kabli. To wymaga wiedzy energetycznej, ale też znajomości oprogramowania i diagnostyki – bardzo podobnie jak w nowoczesnych samochodach.

Czy wasze kompetencje będą wykorzystywane także poza motoryzacją?

Zdecydowanie tak. Magazyny energii to ogromny potencjał. Byliśmy na kilku targach branżowych – tam widać, że cała technologia przyjeżdża z Chin, nawet jeśli ma europejską metkę. Bez kontaktu z chińskimi producentami ciężko działać w tej branży. Dlatego nie chcemy być tylko serwisem samochodowym. Idziemy też w stronę przemysłu – i tu pomoże nam nasz partner SEENERGY. Nadmienię też, że obserwowany na niektórych rynkach europejskich sceptycyzm wobec elektromobilności nie miał wpływu na naszą decyzję o wejściu w sektor energetyczny. Po prostu pojawiło się okienko biznesowe – rynek banków magazynów rośnie szybciej niż elektryków. Ale samochody elektryczne też będą napływać – w końcu jesteśmy mistrzami świata w sprowadzaniu aut używanych. A używane elektryki będą wymagać naprawy baterii.

Czyli waszym głównym celem pozostają na razie używane elektryki?

Tak – od nich zaczynamy. Mają za sobą zwykle 6–7 lat użytkowania, gwarancja się kończy, a bateria traci pojemność. Dealer nie ma jak jej wymienić, ale my – jak już wspominałem - możemy ją naprawić. Dzięki temu taki samochód odzyskuje wartość. To korzystne także dla leasingodawców, którzy mają dziś problem z wyceną takich pojazdów.

Czy rozwój tej działalności oznacza nowe inwestycje i miejsca pracy?

Tak – zatrudniamy kolejne osoby, inwestujemy w urządzenia do diagnostyki baterii i magazynów energii. Na szczęście mamy przestrzeń, nie musimy dokupować hal. Kompetencje, które teraz zdobywamy, są bezcenne. A co będzie dalej – zobaczymy. Może dołączą inni producenci baterii. Ale jedno jest pewne – bez partnerstwa z producentem nie da się rozwijać tej działalności.

Pan mówi o tym z dużym entuzjazmem – to dla Pana coś więcej niż tylko biznes?

To całe moje zawodowe życie. Zrezygnowałem z pracy w dystrybucji części samochodowych, mimo pojawiających propozycji z rynku. Postawiliśmy z kolegami na nowy obszar i uważam, że to się musi udać. Mam jeszcze sporo energii – a skoro już jesteśmy przy bateriach, to mam nadzieję, że długo nie ulegnę degradacji.

Dziękuję za rozmowę