Paweł Janas
3 min
Przez lata to europejscy dostawcy stanowili fundament konkurencyjności całej branży. Rozbudowana sieć producentów części i poddostawców tworzyła miejsca pracy, rozwijała kompetencje technologiczne i wzmacniała odporność łańcuchów dostaw. Dziś ten model jest coraz bardziej nadwyrężony. Wysokie ceny energii, koszty pracy, zbytnie regulowanie rynku, inflacja oraz brak stabilnych impulsów popytowych osłabiły pozycję Europy wobec regionów prowadzących zdecydowaną politykę przemysłową. W rezultacie europejscy producenci części funkcjonują przy kosztach wyższych o 15–35 proc. niż w najbardziej konkurencyjnych lokalizacjach na świecie.
Globalna rywalizacja nie sprowadza się już wyłącznie do poziomu cen. O zwycięstwie decydują całe ekosystemy przemysłowe. Stany Zjednoczone, wykorzystując Inflation Reduction Act, a także Chiny i wiele krajów rozwijających się, otwarcie stosują mechanizmy lokalnej wartości dodanej, aby przyciągać inwestycje i zatrzymywać produkcję u siebie. Europa, trzymając się najbardziej liberalnego podejścia, coraz częściej przegrywa wyścig o nowe projekty. Skala zagrożenia jest realna: do 2030 roku wartość dodana generowana w UE w produkcji komponentów może spaść o blisko 25 proc., a do 2035 roku – o kolejne 20 proc. To oznacza ryzyko likwidacji setek tysięcy miejsc pracy i dalsze osłabienie technologicznej niezależności Europy.
W tym kontekście wymóg dotyczący lokalnej wartości dodanej nie jest protekcjonizmem, lecz sposobem ochrony europejskiego przemysłu motoryzacyjnego. Jak podkreśla Benjamin Krieger, sekretarz generalny stowarzyszenia producentów części CLEPA, Unia Europejska nie może odkładać w czasie wprowadzenia zasad, które zabezpieczają miejsca pracy i ograniczają zależność od importu, licząc wyłącznie na przyszłe, głębokie reformy. To stanowisko sektora, który intensywnie inwestuje, zatrudnia i ponosi największe koszty transformacji, a jednocześnie najszybciej odczuwa skutki braku spójnej polityki przemysłowej.
Z punktu widzenia producentów części kluczowe znaczenie ma sposób liczenia lokalnej wartości dodanej. Ujęcie jej na poziomie całego koncernu motoryzacyjnego prowadzi do zniekształceń – końcowy montaż czy procesy lakiernicze mogą sztucznie zawyżać udział „europejskiej produkcji”, mimo że wytwarzanie komponentów przenosi się poza UE. Dopiero analiza na poziomie konkretnego pojazdu pozwala rzetelnie ocenić, gdzie faktycznie powstaje wartość i gdzie tworzone są miejsca pracy.
Branża motoryzacyjna, reprezentowana przez CLEPA i SDCM, postuluje próg 75 proc. europejskiej wartości komponentów w pojeździe. Zdaniem ekspertów odzwierciedla on obecną strukturę produkcji i nie powoduje gwałtownego wzrostu kosztów. Już dziś ponad 80 proc. części w samochodach montowanych w Europie pochodzi z lokalnych źródeł. Lokalna wartość dodana nie zmienia więc reguł gry, lecz zapobiega ich dalszemu rozmywaniu. Dodatkowo produkcja bliżej rynku zbytu to krótsze łańcuchy dostaw, większa odporność na kryzysy oraz niższy ślad węglowy transportu komponentów.
Szczególnej ochrony wymagają technologie, które przesądzą o przyszłej pozycji Europy: elektronika, systemy wspomagania kierowcy, układy napędowe, zarządzanie energią oraz oprogramowanie. Bez warunków sprzyjających ich lokalnej produkcji Europa może zostać jedynie konsumentem rozwiązań opracowywanych i wytwarzanych poza UE. Doświadczenia z przeszłości pokazują, że odbudowa utraconych kompetencji jest niezwykle kosztowna i długotrwała – o ile w ogóle możliwa.”
Propozycje Komisji Europejskiej zapowiedziane na 16 grudnia oraz te, które mają pojawić się w styczniu 2026 roku, będą sprawdzianem nie tylko dla polityki przemysłowej, ale także dla wiarygodności europejskiej transformacji. Jeśli Unia oczekuje od przemysłu inwestycji, innowacji i utrzymania miejsc pracy, musi jednocześnie tworzyć ramy sprzyjające produkcji w Europie, a nie jej stopniowemu wypychaniu poza wspólny rynek. Lokalna wartość dodana to sygnał, że bezpieczeństwo technologiczne, cele klimatyczne i konkurencyjność zaczynają się nie na linii montażowej, lecz głęboko w łańcuchu dostaw. Teraz ten sygnał musi zostać przełożony na konkretne decyzje.podkreśla Tomasz Bęben, prezes zarządu SDCM i członek zarządu CLEPA.
Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM) zrzesza ponad 250 czołowych marek sektora części motoryzacyjnych. Organizacja reprezentuje przemysł, handel i usługi o łącznej wartości blisko 140 mld zł rocznie, tworzące ponad 330 tys. miejsc pracy. SDCM należy do największych europejskich struktur branżowych, w tym CLEPA oraz FIGIEFA.
Źródło: SDCM
#1Związek Polskiego Leasingu zwrócił się do Ministerstwa Spraw Zagranicznych w sprawie praktyk czeskich organów dotyczących egzekwowania mandatów drogowych. Organizacja wskazuje na systemowy problem, który dotyka polskich kierowców oraz firmy leasingowe i wynajmu pojazdów, i domaga się działań dyplomatycznych oraz oceny zgodności tych praktyk z prawem UE.
#2Od czwartku 29 stycznia 2026 r. wchodzą w życie nowe przepisy prawa o ruchu drogowym, które zaostrzają odpowiedzialność za brawurową jazdę, nielegalne wyścigi, jazdę po alkoholu oraz niezgłoszone zloty motoryzacyjne. Policja podkreśla jednak, że część regulacji — dotyczących zatrzymywania prawa jazdy za dryft i jazdę „na jednym kole” — zacznie obowiązywać dopiero od 30 marca 2026 r.
#3Budżet programu „NaszEauto” wyczerpał się szybciej, niż przewidywali nawet najwięksi optymiści rynku elektromobilności. Na koniec stycznia 2026 r. wszystkie środki przeznaczone na dopłaty do samochodów elektrycznych zostały rozdysponowane, a system dopłat – który jeszcze rok temu budził poważne wątpliwości – stał się jednym z głównych motorów rekordowych wyników sprzedaży BEV w Polsce.
Powiązane publikacje na podstawie kategorii i tagów
