Paweł Janas
3 min
Projekt polskiego samochodu elektrycznego Izera, który od 2020 r. nie wyszedł poza etap przygotowawczy, obecnie wchodzi w kolejną fazę transformacji. ElectroMobility Poland (EMP) – dziś mówiąca już nie o jednym modelu auta, lecz o „hubie produkcyjno-rozwojowym” – oczekuje na rozstrzygnięcie konkursu w ramach KPO. Stawką jest 4,5 mld zł finansowania publicznego. Wynik postępowania, prowadzonego przez NFOŚiGW, ma przesądzić o tempie i skali inwestycji.
Ministerstwo Aktywów Państwowych - w odpowiedzi na pytania redakcji samar.pl - podkreśla, że projekt stał się elementem polityki przemysłowej państwa, obejmując nie tylko produkcję samochodów, ale też rozwój lokalnych kompetencji, łańcuchów dostaw i – potencjalnie – powiązań z sektorem energetycznym. Harmonogram jest uzależniony od KPO: umowy ze zwycięzcami konkursu mają zostać podpisane do końca 2025 r., a środki uruchomione w pierwszej połowie 2026 r.
W 2024 r. EMP dokonała istotnej przebudowy koncepcji. Spółka odchodzi od modelu licencjonowania technologii na rzecz partnerstwa joint venture, w ramach którego dzieli ryzyko, ale też oczekuje realnego wpływu na ostateczny produkt. Nowa strategia zakłada, że Polska – poprzez EMP – wnosi do wspólnego przedsięwzięcia fabrykę i dostęp do rynku, a partner zapewnia know-how, platformę technologiczną i transfer kompetencji.
Warunkiem koniecznym pozostaje wysoki udział krajowego przemysłu. Resort aktywów państwowych wymienia konkretne oczekiwania: lokalni dostawcy jako kontrahenci fabryki w Jaworznie, udział polskich inżynierów w pracach badawczo-rozwojowych oraz tworzenie ekosystemu usług – również na styku z energetyką.
W mediach pojawiały się niedawno doniesienia o rozmowach z koncernami Chery i Li Auto. MAP ich nie komentuje, ale podkreśla pragmatyzm w wyborze partnera oraz presję, jaką na europejską branżę wywierają marki z Chin. Resort przyznaje, że producenci „made in China” są już w Polsce i będzie ich więcej, co ma być argumentem za tym, by empirycznie podejść do współpracy – pod warunkiem zabezpieczenia interesu państwa i lokalnego przemysłu. Jednocześnie resort daje do zrozumienia, że ewentualny partner musi zagwarantować trzy elementy: transfer technologii, budowę lokalnych dostaw oraz miejsca pracy.
Zdaniem resortu, projekt EMP nie jest traktowany jak klasyczne zagraniczne inwestycje przemysłowe. Państwo zachowuje znaczący udział – po to, jak zapewnia MAP, by móc egzekwować cel strategiczny: wzrost wartości dodanej w Polsce i impuls rozwojowy dla krajowego sektora motoryzacyjnego.
Czas analiz już minął, teraz czas na realizację.deklaruje resort, podkreślając, że struktura finansowa na tym etapie jest określona. O zwiększeniu udziału państwa na razie nie ma mowy.
Choć Izera od początku była projektem auta stricte elektrycznego, resort po raz pierwszy sygnalizuje realizację inwestycji w etapach, co może sugerować rozważanie rozwiązań hybrydowych na starcie. Powód? Wdrażanie elektromobilności nie przebiega zgodnie z pierwotnymi prognozami, a europejski rynek przechodzi okres turbulencji. Na szczegóły zdaniem przedstawicieli rządu jest za wcześnie, jednak to zmiana istotna – i pragmatyczna, jeśli projekt ma szybko uzyskać skalę i odbiorców.
Z wypowiedzi przedstawicieli MAP można wnioskować, że projekt Izera w nowej formule żyje – choć na razie w trybie „stand by”. Obecna narracja rządu odcina się od pierwszej wersji projektu z 2020 r., stawiając na przemysłowy hub, JV z partnerem technologicznym i tworzenie wartości w Polsce. Jednocześnie trudno ignorować fakt, że po pięciu latach od prezentacji makiet samochodów kluczowa decyzja – finansowa – dopiero ma zapaść.
Jeżeli EMP otrzyma środki z KPO i wiarygodnego partnera technologicznego, projekt może stać się jednym z najważniejszych impulsów przemysłowych dekady. Jeśli nie – pozostanie symbolem ambicji, które przegrały z realiami rynku i kalendarzem polityczno-regulacyjnym.
#1Parlament Europejski i Rada UE osiągnęły porozumienie w sprawie nowych regulacji dotyczących gospodarki o obiegu zamkniętym w motoryzacji. Przepisy obejmą cały cykl życia pojazdu – od projektu po zagospodarowanie aut wycofanych z eksploatacji.
#2Europejski sektor motoryzacyjny znalazł się w punkcie zwrotnym. Rosnące koszty, napięcia geopolityczne i subsydiowana konkurencja z Azji osłabiają przemysłową pozycję UE, szczególnie wśród producentów części. Bez zasad dotyczących lokalnej wartości dodanej Europa ryzykuje sprowadzenie swojej roli do montowni pojazdów, zamiast rozwoju kluczowych technologii.
#3Flota finansowana przez Arval Polska urosła w ciągu niespełna roku o ponad 5 tys. samochodów i przekroczyła poziom 80 tys. pojazdów. Choć trzonem pozostają duże i średnie firmy, coraz większą rolę odgrywają małe przedsiębiorstwa, mikrofirmy i jednoosobowe działalności gospodarcze.
Powiązane publikacje na podstawie kategorii i tagów
