Pakiet po raz pierwszy wyraźnie otwiera drzwi dla neutralności technologicznej po 2035 roku. Zakłada możliwość dalszej obecności na rynku hybryd plug-in, pojazdów z range extenderami oraz samochodów z silnikami spalinowymi. Jednocześnie Komisja proponuje złagodzenie celu klimatycznego z pełnej neutralności CO₂ do poziomu 90%. Pozostałe 10% emisji miałoby być kompensowane m.in. poprzez wykorzystanie niskoemisyjnej stali, e-paliw lub biopaliw.
Branża dostawców części zwraca jednak uwagę, że w praktyce elastyczność ta będzie dostępna tylko dla nielicznych firm. Obniżony cel oznacza mniejszą liczbę uczestników rynku zdolnych do skorzystania z nowych rozwiązań, a tym samym ogranicza manewr potrzebny wielu przedsiębiorstwom w okresie transformacji. Dodatkowo zapisy „Made in EU” w rewizji rozporządzenia CO₂ obejmują wyłącznie małe pojazdy zeroemisyjne, co – zdaniem sektora – znacząco ogranicza ich realny wpływ na utrzymanie produkcji w Europie.
Pakiet potwierdza długoterminowe ambicje klimatyczne Europy w transporcie drogowym, ale jednocześnie, przez nagromadzenie szczegółowych obowiązków, grozi wzrostem złożoności i kosztów oraz nie wyznacza realistycznej ścieżki transformacji,ocenia Benjamin Krieger, sekretarz generalny Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Części Motoryzacyjnych (CLEPA). Jak dodaje, ambitne cele flotowe i polityki lokalnego udziału produkcji bez jasnych, neutralnych technologicznie ram mogą zamiast wzmacniać konkurencyjność –osłabiać ją.
Przedstawiciele stowarzyszenia CLEPA podkreślają, że europejski łańcuch dostaw części i komponentów znajduje się pod rosnącą presją globalnej konkurencji. Bez skutecznych mechanizmów ochronnych do 2035 roku zagrożonych może być nawet 650 tysięcy miejsc pracy, głównie w wyniku przenoszenia produkcji poza UE. Organizacja apeluje o lepsze powiązanie regulacji klimatycznych z polityką przemysłową, tak aby transformacja nie odbywała się kosztem europejskiej bazy produkcyjnej.
Równolegle rzeczona branża domaga się stworzenia rzeczywiście neutralnych technologicznie ram regulacyjnych, które w równym stopniu uwzględnią elektryfikację, napędy hybrydowe oraz paliwa odnawialne. Tylko takie podejście – zdaniem dostawców – pozwoli realizować cele klimatyczne bez podważania konkurencyjności i ograniczania wyboru konsumentów.
Pozytywnie oceniane są zapowiedzi zachęt dla flot firmowych do szybszego wdrażania pojazdów zeroemisyjnych. Jednocześnie pojawiają się ostrzeżenia przed sztywnymi nakazami, które mogłyby uderzyć w konkurencyjność przemysłu. Wątpliwości budzi także ograniczenie wymogów lokalnej produkcji wyłącznie do pojazdów objętych publicznym wsparciem finansowym.
Pakiet Motoryzacyjny to wyraźny sygnał polityczny, że Bruksela zaczyna dostrzegać ograniczenia dotychczasowego podejścia do transformacji sektora. Trudno jednak uznać, by na tym etapie realnie rozwiązywał on kluczowe problemy branży. Wiele pytań pozostaje otwartych. Decydujący etap dopiero się zaczyna, gdy projekt trafi do Rady UE i Parlamentu Europejskiego,mówi Tomasz Bęben, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM) i członek zarządu CLEPA
Organizacje branżowe liczą, że więcej konkretów przyniesie zapowiadany na styczeń 2026 roku Industrial Accelerator Act. To właśnie wtedy – jak podkreślają przedstawiciele sektora – okaże się, czy unijne ambicje klimatyczne uda się skutecznie połączyć z odpornością przemysłową i utrzymaniem konkurencyjności europejskiej motoryzacji.
#1
