Regulacyjny zwrot UE: ewolucja, ale nie rewolucja, czyli jest dobrze, ale nie beznadziejnie

Propozycja komisji wprowadza większą elastyczność w zakresie dochodzenia do celów emisyjnych wprowadzając

•   okno elastyczności 2030–2032, w którym producenci mają osiągnąć –55% emisji CO₂ (samochody osobowe),

•   złagodzenie celu dla vanów w 2030 r. do –40% (z –50%).

To istotne przesunięcie ryzyka regulacyjnego w czasie. Ryzyko regulacyjne to niepewność co do przyszłych obowiązków prawnych i kosztów ich spełnienia, która wpływa na:

•   decyzje inwestycyjne producentów,

•   strukturę oferty produktowej,

•   tempo transformacji technologicznej,

false

© IBRM Samar

Przy pierwotnych regulacjach producenci mieli ustalone sztywne, jednorazowe progi, co powodowało, że ryzyko było:

•   krótkoterminowe,

•   zero-jedynkowe (albo spełniasz, albo płacisz wysokie kary),

•   skoncentrowane w konkretnym roku rozliczeniowym.

Co się zmienia – i dlaczego mówimy o „przesunięciu ryzyka” w czasie? Według proponowanych zmian producenci nie muszą dostosowywać produktu do konkretnych zmian wprowadzanych w 2030 r. Redukcja rozkłada się na trzy lata, tak więc ryzyko kar jest odsunięte w czasie i w krótkim terminie mniej dotkliwe.

Nowe regulacje umożliwią dalszą sprzedaż:

•   hybryd plug-in (PHEV)

•   pojazdów z range extenderem

pod warunkiem stosowania paliw neutralnych klimatycznie, takich jak:

•   e-paliwa (syntetyczne paliwa),

•   biopaliwa niekonkurujące z produkcją żywności (np. odpady rolnicze, zużyty olej kuchenny).

UE planuje zwiększyć też udział EV w flotach firmowych, które odpowiadają za ok. 60% nowych rejestracji aut w Europie. Komisja rozważa dodatkowo stworzenie odrębnej kategorii regulacyjnej dla małych EV (niższe obciążenia regulacyjne)

Proponowane zmiany to wyraźny ukłon w stronę europejskich producentów, którzy mają trudności z szybkim i rentownym przejściem na samochody elektryczne. Zmiana kursu jest bezpośrednim efektem nacisków rządów Niemiec i Włoch wspomaganym apelami branży motoryzacyjnej, w tym takich organizacji jak ACEA. Producenci tacy jak Volkswagen czy Stellantis wskazywali na słabnący popyt na EV w Europie, wysokie koszty transformacji, oraz rosnącą konkurencję ze strony chińskich producentów samochodów elektrycznych.

Nie wszyscy zgadzają się na złagodzenie celów klimatycznych argumentując, iż obniżenie ambitnych celów osłabi inwestycje w EV i jeszcze bardziej zwiększy dystans Europy od Chin, które szybciej skalują produkcję i innowacje. Finalnie konkurencyjność europejskiego przemysłu motoryzacyjnego w dłuższym terminie nie tylko się nie poprawi, ale wręcz pogorszy względem Chin.

Korzyści płynące z proponowanych zmian

Producenci samochodów zyskują czas i szansę na większą elastyczność działania. Brak sztywnego celu 100% zeroemisyjności w 2035 roku to mniejsza presja inwestycyjna, co w dłuższej perspektywie czasowej może być jednak istotnym problemem. Utrzymanie możliwości dalszej sprzedaży po 2035 roku hybryd typu plugin (PHEV) i EV z rangę extenderem poprawia krótkoterminową rentowność, pozwala lepiej dopasować ofertę do realnego popytu, szczególnie w przypadku flot. Z perspektywy producentów daje większą szansę na stabilizację, utrzymanie dochodów. W zależności od rozwiązań rynkowych, firmy mają szansę na utrzymanie większego zróżnicowania floty, co powinno zmniejszyć ryzyko szybkiego spadku wartości rezydualnych, a co za tym idzie większych kosztów utrzymania pojazdów.

Dodatkowo, istnieje szansa na wzmocnienie konkurencyjności producentów europejskich na rynku amerykańskim, który zmniejszył presję na rozwój elektromobilności.

Zagrożenia wynikające z proponowanych zmian

Osłabienie presji regulacyjnej może zmniejszyć determinację do inwestycji w nowe kompetencje, presję na lokalne inwestycje w rozwój przemysłu bateryjnego, nowe platformy dla samochodów elektrycznych i w szczególności związany z tym rozwój oprogramowania. To także potencjalne osłabienie kierunku rozwoju SDV, podstawy rozwoju współczesnej motoryzacji. Firmy produkujące komponenty, związane z produkcją modeli ICE / PHEV mogą odłożyć transformację, poprawiając krótkoterminową rentowność kosztem przyszłej pozycji w stosunku do konkurentów z Chin, którzy już dzisiaj wydają się być szybsi w dostarczaniu nowych produktów na rynek (skrócenie time-to-market), tańsi oraz lepiej zintegrowani wertykalnie na linii bateria - oprogramowanie - pojazd.

Złagodzenie regulacji nie wyeliminuje przewagi chińskich konkurentów, a jedynie daje szansę na kupienie nieco więcej czasu na zmiany, czasu który pewnie i tak zostanie lepiej wykorzystany przez producentów z Chin. 

Jak to wpłynie na polski rynek komponentów

Krótkoterminowo, wpływ powinien raczej korzystny. Polska jest mocnym hubem komponentowym, w dużej mierze związanym z produkcją części do pojazdów konwencjonalnych. Złagodzenie ścieżki regulacyjnej powinino wydłużyć popyt na produkowane w Polsce komponenty i jednocześnie dać czas na przebudowę oferty i kompetencji.

Problem w tym, że utrzymanie produkcji na potrzeby aktualnie oferowanych produktów bez rozwoju nowych kompetencji, które przez dotychczasowych partnerów mogą być przenoszone na rynek chiński (decyzje VW) lub rynki europejskie ściśle związane z miejscem pochodzenia poszczególnych marek (uwarunkowania polityczne) w dłuższej perspektywie może uniemożliwić rozwój naszej branży komponentów, zmianę jej miksu produktowego w kierunku, w którym podąża globalny rynek:

•    baterie i materiały,

•    software/SDV,

•    integrację systemową.

VW dzisiaj wprost komunikuje podejście „In China, for China” czyli silniejszy lokalny rozwój technologii i partnerstwa z dostawcami komponentów, po to by maksymalnie skracać cykle rozwojowe. Czy to na pewno oznacza, że formuła ta jest tylko i wyłącznie limitowana do rynku chińskiego? Raczej nie. Jeśli taka logika zacznie wkraczać do globalnej architektury produktów (platformy, E/E, software), to dla europejskich dostawców rośnie ryzyko mniejszego udziału w nowych programach (szczególnie w elektronice i software) i „wypychania” europejskich Tier-1/Tier-2 do roli wykonawców, a nie współtwórców rozwiązań.

To szczególnie ważne dla Polski, bo jesteśmy mocni w produkcji i jakości, ale słabsi w segmentach, gdzie dziś rośnie największa wartość dodana. W przypadku naszego rynku pojawia się więc ryzyko utrwalenia roli zaplecza produkcyjnego dla technologii, które są etapem przejściowym, przy jednoczesnej presji na obniżanie kosztów, co może przekładać się na możliwości inwestycyjne. I tu pojawia się projekt EMP i jego potencjalne znaczenie dla polskiego rynku.

Nie zapominajmy jeszcze o jednym aspekcie. Rynek PHEV w przypadku marek europejskich jest ściśle związany z wyższymi, a co za tym idzie droższymi segmentami. produkt ten potencjalnie nie będzie więc dostępny dla „Kowalskiego” i jego udział we flotach nie będzie więc duży. I tu ponownie pojawia się zagrożenie ze strony marek chińskich, które o wiele szybciej adaptują się do zmian i mogą szybciej zaoferować produkty na segmentach skierowanych na „Kowalskiego”, co przy braku odpowiednich przepisów regulujących obecność producentów z Chin na rynkach EU prowadzić będzie do ich jeszcze większej obecności.