2 min
Dla rynku motoryzacyjnego to istotna informacja. Dotychczas organy podatkowe prezentowały stanowisko, zgodnie z którym preferencyjna stawka akcyzy przysługuje wyłącznie pojazdom, w których silnik elektryczny może samodzielnie napędzać samochód. W przypadku miękkich hybryd – gdzie jednostka elektryczna jedynie wspiera silnik spalinowy, np. podczas ruszania lub przyspieszania – fiskus odmawiał prawa do zastosowania niższej akcyzy.
Stanowisko to było od lat przedmiotem sporów między organami podatkowymi a podmiotami, które importowały miękkie hybrydy, dokonywały ich wewnątrzwspólnotowego nabycia oraz pierwszej sprzedaży w kraju. Podatnicy wskazywali, że przepisy ustawy o podatku akcyzowym nie wymagają, aby silnik elektryczny mógł samodzielnie napędzać pojazd – wystarczy, że współpracuje z silnikiem spalinowym w ramach jednego układu napędowego.
Prawidłowość takiego podejścia potwierdzały również sądy administracyjne, a jednym z kluczowych rozstrzygnięć był wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z października 2025 r., w którym wskazano, że pojęcie „hybrydowego napędu elektryczno-spalinowego” nie oznacza, iż oba silniki muszą pełnić identyczne funkcje i działać niezależnie od siebie.
Minister Finansów w interpretacji ogólnej przyjął tę linię argumentacji. Uznał, że do spełnienia definicji napędu hybrydowego na gruncie ustawy o podatku akcyzowym wystarczające jest współdziałanie dwóch rodzajów silników, a fakt, że jednostka elektryczna pełni jedynie funkcję pomocniczą i nie jest w stanie samodzielnie napędzać auta, nie ma w tym kontekście znaczenia.
Co teraz?
Interpretacja jest jednoznacznie korzystna dla biznesu, a podmioty działające na rynku motoryzacyjnym, w tym m.in. importerzy oraz dealerzy mogą powoływać się na nią, broniąc prawa do zastosowania obniżonej stawki podatku akcyzowego. Co więcej, jeżeli dany podmiot w przeszłości zapłacił akcyzę od miękkiej hybrydy według wyższej stawki, interpretacja otwiera drogę do złożenia do urzędu skarbowego wniosku o stwierdzenie nadpłaty.
Interpretacja ogólna może więc przyczynić się do realizacji bardziej ambitnych celów biznesowych związanych z pojazdami typu MHEV. Z pewnością oznacza też większą przewidywalność w zakresie opodatkowania pojazdów, które odpowiadają za około jedną czwartą nowo rejestrowanych samochodów w Polsce.
#1Maciej Mazur, dyrektor zarządzający PSNM: Nie bijemy się o ilości, bijemy się o jakość. Dzisiaj już nie chodzi tylko o to, żeby postawić kolejny punkt ładowania, ale żeby kierowca chciał z niego korzystać. Elektromobilność przestaje być niszą i trafia do masowego odbiorcy.
#2Marcin Wawrzkiewicz, Country Manager Malcom Finance w Polsce: Rosnące napięcia na rynku paliw coraz mocniej odbijają się na europejskim transporcie. Komisja Europejska ostrzega, że przy obecnych cenach część przewozów drogowych może przestać się opłacać, dlatego państwa UE przygotowują programy wsparcia dla firm transportowych. Dodatkowo Międzynarodowa Agencja Energetyczna (IEA) prognozuje spadek przerobu ropy w rafineriach i dalsze zmniejszanie światowych zapasów paliw, co może utrzymać wysokie ceny diesla i paliwa lotniczego. Sytuację komplikuje fakt, że oba powstają na tym samym etapie produkcji, więc zwiększenie podaży jednego ogranicza dostępność drugiego.
#3Tomasz Bęben, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM): Cła Donalda Trumpa na europejskie samochody to już nie tylko kampanijna retoryka, ale realny element nowej polityki gospodarczej USA. Część tych ceł już weszła w życie, a Trump grozi ich dalszym podniesieniem do 25 proc. Nie jest to więc wyłącznie zapowiedź – wojna handlowa między USA i Unią Europejską w sektorze motoryzacyjnym faktycznie trwa.
Powiązane publikacje na podstawie kategorii i tagów
