3 min
Paweł Janas, samar.pl: Jakie są największe wyzwania stojące przed europejskimi i polskimi producentami części samochodowych?
Tomasz Bęben, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM): Mówiąc wprost, mamy do czynienia z kryzysowym splotem okoliczności. Nakładają się na siebie kluczowe czynniki: droga energia elektryczna, wyższe koszty pracy niż w krajach azjatyckich, problematyczny dostęp do surowców, przeregulowanie branży. Do tego dochodzą napięcia geopolityczne, zaostrzająca się retoryka między Unią Europejską a Chinami oraz sygnały z USA o możliwym ocleniu europejskiej motoryzacji. Nasza branża przechodzi największą transformację w historii w najmniej sprzyjającym momencie.
A propos Chin. Jak ocenia Pan wpływ chińskich producentów – na przykład baterii - na europejski rynek motoryzacyjny?
Chińscy producenci stają się poważnym graczem. Ich przewaga konkurencyjna wynika z niskich kosztów produkcji, kontroli nad surowcami i bardzo dobrego opracowania produktów. Chińskie samochody elektryczne są często lepszej jakości niż europejskie, a przy tym tańsze nawet o kilkadziesiąt procent. Europa staje się dla nich kluczowym rynkiem. Decyzje Komisji Europejskiej o wprowadzeniu dodatkowych ceł wskazują, że mamy do czynienia z nieuczciwą konkurencją, ale musimy być ostrożni – ostatecznym rozwiązaniem nie może być kolejna wojna handlowa.
Elektromobilność to zatem pułapka dla Europy?
To nie jest pułapka, ale konieczność wymagająca niezwykle przemyślanego podejścia. Transformacja ku zeroemisyjnej mobilności jest nieunikniona, ale musi być realizowana z głową. Potrzebujemy dostosowania regulacji, większych inwestycji w badania i rozwój oraz wsparcia dla innowacyjnych technologii. To nasza szansa, aby pozostać konkurencyjni. Decyzje podjęte w tej kadencji władz w Brukseli zadecydują o przyszłości europejskiej motoryzacji na dekady.
Czy Europa i Polska są daleko w tyle za Chinami czy USA jeśli chodzi o innowacje w motoryzacji?
To bardzo złożona kwestia. Europa inwestuje rocznie ponad 60 miliardów euro w badania i rozwój. Niemniej jednak mamy ogromne problemy z wdrażaniem technologii. Chiny dominują w produkcji pojazdów elektrycznych dzięki ogromnej skali i wsparciu rządowemu, USA przewodzą w innowacjach cyfrowych i technologiach autonomicznych. Weźmy konkretny przykład: w Stanach i Azji już jeżdżą autonomiczne taksówki, a w Polsce od trzech lat dyskutujemy zaledwie o możliwości testowania pojazdów z zaawansowanymi systemami wspomagania kierowcy. To pokazuje naszą lukę technologiczną.
Europejskiej branży motoryzacyjnej grożą z pewnością kolejne duże zwolnienia pracowników…
Niestety, to już nie jest hipoteza, ale rzeczywistość. Od 2020 roku z branży ubyło około 86 tysięcy miejsc pracy. Tylko w pierwszym półroczu 2024 roku ogłoszono likwidację kolejnych 32 tysięcy stanowisk. Z przewidywanych miejsc pracy w łańcuchu dostaw pojazdów elektrycznych powstało zaledwie 20 proc. Zwolnienia dotykają zarówno wielkich producentów aut, jak i dostawców części, takich jak: Volkswagen, FORVIA, Marelli, ZF Friedrichshafen, Continental czy Bosch – lista jest długa.
Jakie są więc rekomendacje dla decydentów, zmierzające do uniknięcia katastrofy?
Kluczowe są inwestycje w innowacje, rozwój infrastruktury i lokalne łańcuchy dostaw. Musimy przyjąć bardziej zrównoważone podejście regulacyjne, uwzględniające różnorodne potrzeby rynku i technologie. Nie ma czasu do stracenia – albo podejmiemy zdecydowane działania, albo ryzykujemy utratę pozycji lidera w globalnym przemyśle motoryzacyjnym.
Brzmi to bardzo poważnie.
Bo jest poważnie. Jesteśmy w momencie kluczowej batalii o przyszłość naszego przemysłu, o miliony miejsc pracy, o konkurencyjność całej europejskiej gospodarki. To nie jest już tylko ewolucja, ale prawdziwa rewolucja, która zadecyduje o naszej globalnej pozycji.
Dziękuję za rozmowę
#1Janusz Ellert, dyrektor marki Xpeng w Polsce, Inchcape Polska: Przez większą część 2025 roku mieliśmy wyłącznie jeden własny salon w Warszawie, dopiero we wrześniu otworzyliśmy drugi w Poznaniu. Te sto rejestracji w ubiegłym roku to był nasz cel na tamten czas. To się już zmieniło. Tylko od stycznia do marca zarejestrowaliśmy więcej samochodów niż przez cały poprzedni rok, a w drugim kwartale znowu nastąpi wyraźny wzrost.
#2Grzegorz Buchal, dyrektor generalny Stellantis Gliwice: Rynek samochodów użytkowych jest bardzo konkurencyjny, podobnie jak rynek samochodów osobowych. Różnica polega jednak na tym, że auta dostawcze można znacznie bardziej personalizować, a liczba konkurentów jest ograniczona. Główni gracze to w zdecydowanej większości marki europejskie. Oczywiście, także tutaj zaczynają się pojawiać dynamicznie rozwijające się marki chińskie. Jesteśmy tego w pełni świadomi i intensywnie pracujemy nad tym, by oferować najlepsze rozwiązania produktowe i usługowe. Nie boimy się konkurencji — odpowiadamy na nią jakością, skalą i doświadczeniem.
#3Sławomir Szałkowski, szef sprzedaży regionalnej w KW Auto - Dodge & RAM: Nie odczuwamy oddechu chińskich marek na plecach. Owszem, widzimy dużo pick-upów, ale to zupełnie inna półka cenowa, to zupełnie inny klient, to są zupełnie inne możliwości samochodu. Dopóki Chińczycy nie będą mieli auta porównywalnego z RAM-em 1500 pod względem możliwości, osiągów, wyposażenia, silnika, to myślę, że możemy jeszcze spać spokojnie.
Powiązane publikacje na podstawie kategorii i tagów
