T&E: Hybrydy plug-in zanieczyszczają środowisko prawie tak samo jak auta benzynowe.

Przemysł motoryzacyjny UE chce, aby pojazdy hybrydowe typu plug-in były uznawane za neutralne pod względem emisji dwutlenku węgla, ale według najnowszej analizy przeprowadzonej przez Transport & Environment dane z tysięcy pojazdów pokazują, że pojazdy PHEV emitują średnio tylko o 19% mniej CO2 na km niż samochody benzynowe i diesla. Producenci samochodów wywierają presję na prawodawców UE, aby traktowali auta hybrydowe jako pojazdy ekologiczne w ramach „neutralnego technologicznie” podejścia do dekarbonizacji samochodów. Jednak analiza danych dotyczących emisji z 127 000 pojazdów PHEV przeprowadzona przez T&E zdaniem tej organizacji wykazała, że emitują one znacznie więcej niż twierdzono, a dodatkowe zużycie paliwa kosztuje przeciętnego kierowcę dodatkowe 500 euro rocznie.

false

© AI

Jak podkreślają przedstawiciele T&E, samochody z napędem typu PHEV mają ograniczać emisję i zużycie paliwa dzięki możliwości przełączania się między silnikiem elektrycznym – zasilanym z akumulatora ładowanego z gniazdka – a jednostką benzynową lub wysokoprężną. W praktyce jednak, jak wskazuje T&E, emisja CO₂ z hybryd typu plug-in jest niemal pięciokrotnie wyższa niż wynika to z oficjalnych testów. Rzeczywiste dane znacząco odbiegają od wyników procedury WLTP, w której pojazdy prowadzone są w sposób uznany przez organy regulacyjne za typowy.

W rzeczywistości pojazdy hybrydowe typu plug-in emitują średnio 135 g CO2 na km, zgodnie z analizą danych przeprowadzoną przez T&E na podstawie danych zebranych przez Europejską Agencję Środowiska (EEA) ze 127 000 pojazdów zarejestrowanych w 2023 r. Samochody benzynowe i wysokoprężne emitują średnio 166 g CO2/km.

Przytoczone przez T&E dane EEA mają wskazywać, że nawet podczas jazdy w trybie elektrycznym silniki PHEV zużywają średnio 3 litry benzyny na 100 km. W rezultacie emitują one 68 g CO2/km w trybie elektrycznym – 8,5 razy więcej niż wynika z oficjalnych testów. Wynikać ma to z faktu, że silniki elektryczne w autach z napędem PHEV mają zazwyczaj niewystarczającą moc do osiągania wyższych prędkości lub pokonywania stromych wzniesień i konieczne jest włączenie silnika spalinowego. Według T&E silnik taki dostarcza moc średnio przez prawie jedną trzecią drogi pokonanej w trybie elektrycznym.

Raport Transport & Environment wskazuje, że kierowcy pojazdów PHEV ponoszą rocznie o około 500 euro wyższe koszty paliwa i ładowania, niż wynika to z oficjalnych danych. Powodem jest ukryte zużycie paliwa zarówno w trybie elektrycznym, jak i spalinowym. Hybrydy typu plug-in okazują się więc nie tylko drogie w eksploatacji, lecz także droższe w zakupie od bardziej ekologicznych alternatyw. Według analiz Bloomberg Intelligence średnia cena sprzedaży PHEV w Niemczech, Francji i Wielkiej Brytanii w 2025 roku wyniesie 55 700 euro, czyli o 15 200 euro więcej niż średnia cena samochodu elektrycznego zasilanego akumulatorem.

Hybrydy typu plug-in są jedną z największych porażek w historii motoryzacji. Emitują prawie tyle samo, co samochody benzynowe. Nawet w trybie elektrycznym zanieczyszczają środowisko osiem razy więcej niż wynika to z oficjalnych testów. Neutralność technologiczna nie może oznaczać ignorowania faktu, że nawet po dziesięciu latach PHEV nigdy nie spełniły oczekiwań.powiedział Lucien Mathieu, dyrektor ds. samochodów w T&E

Jak dodają eksperci T&E, emisja z aut z napędem PHEV rośnie również ze względu na trend zmierzający do zwiększania zasięgu silnika elektrycznego w tego typu hybrydach. Chodzi o to, że większe akumulatory sprawiają, że samochody są cięższe, a zatem zużywają więcej paliwa w trybie spalinowym. Te cięższe pojazdy zużywają również więcej energii niż mniejsze auta podczas jazdy na akumulatorze. Według wyliczeń T&E dane wskazują, że hybrydy typu plug-in o zasięgu elektrycznym powyżej 75 km emitują średnio więcej CO2 niż te o zasięgu od 45 do 75 km.

Według danych z 2023 roku największą rozbieżność między oficjalnymi a rzeczywistymi emisjami CO₂ wśród pojazdów PHEV odnotowano w przypadku marki Mercedes-Benz – rzeczywiste emisje są średnio o 494% wyższe od deklarowanych. Model GLE wykazuje największą różnicę spośród wszystkich samochodów sprzedanych w tym roku, przekraczając oficjalny poziom emisji aż o 611%. Pozostali czołowi europejscy producenci osiągają wyniki o około 300% wyższe od wartości podawanych w oficjalnych testach.

Jak podnoszą w T&E, europejski przemysł motoryzacyjny chce uzyskać zgodę na sprzedaż pojazdów PHEV po upływie terminu wyznaczonego przez UE na wprowadzenie samochodów bezemisyjnych w 2035 r. Producenci samochodów domagają się również, aby UE zniosła „współczynniki użytkowe”, które ustaliła w celu skorygowania norm emisji CO2 dla pojazdów hybrydowych typu plug-in. Współczynniki te ustalone na lata 2025 i 2027 stopniowo korygują różnicę między oficjalnymi a rzeczywistymi emisjami, co oznacza, że cele UE w zakresie emisji CO2 dla producentów samochodów stają się bardziej rygorystyczne, zmuszając ich do sprzedaży większej liczby samochodów elektrycznych z napędem akumulatorowym.

Osłabienie przepisów dotyczących hybryd typu plug-in można porównać do wywiercenia dziury w kadłubie europejskiego prawa o emisjach CO₂ z samochodów. Zamiast kierować rynek w stronę przystępnych cenowo pojazdów bezemisyjnych, producenci mogliby zalać go drogimi i szkodliwymi dla środowiska modelami PHEV. Taki scenariusz zagraża stabilności i pewności inwestycji w elektromobilność, których rynek szczególnie potrzebuje.mówi Lucien Mathieu.

Źródło: T&E