Chińscy producenci zalewają świat benzynowymi autami. Specjalny raport Reutersa odsłania skalę zjawiska

Chiński rynek motoryzacyjny przeszedł w ostatnich latach gwałtowną transformację. Elektryki w rekordowym tempie zdobyły połowę udziału w sprzedaży, marginalizując auta spalinowe – zarówno modele globalnych gigantów, takich jak Volkswagen, GM czy Nissan, jak i wielu lokalnych producentów, którzy jeszcze niedawno opierali swój biznes na współpracy z zagranicznymi markami. Gdy popyt na samochody benzynowe załamał się, chińscy producenci zrobili coś, co w tej skali zdarza się wyjątkowo rzadko: błyskawicznie przestawili swoje fabryki na eksport.

false

© Aboodi Vesakaran Unsplash

Według analiz firmy doradczej Automobility, od 2020 r. aż 76 proc. chińskiego eksportu motoryzacyjnego stanowią pojazdy spalinowe, a łączny wolumen dostaw wzrósł z 1 mln do ponad 6,5 mln aut rocznie. Co istotne: nawet nie licząc EV, same auta benzynowe wystarczyły, by uczynić z Chin największego eksportera samochodów na świecie.

Reuters opisuje to zjawisko jako skutek uboczny gigantycznych subsydiów rządowych dla elektromobilności. Rozbudowa fabryk samochodów elektrycznych spowodowała, że w zakładach produkujących auta spalinowe powstało nawet 20 mln aut rocznie nadmiarowych mocy, które musiały znaleźć ujście. Tym ujściem stały się rynki takie jak Ameryka Południowa, Afryka, Azja Południowo-Wschodnia oraz Europa Środkowo-Wschodnia – w tym Polska.

false

© IBRM Samar

To właśnie na ulicach Warszawy korespondent Reutersa obserwuje symbol tej ekspansji: rzędy SUV-ów BAIC, Dongfenga czy Chery, często bliźniaczo podobnych do siebie i sprzedawanych w cenach trudnych do pobicia. Od 2023 r. ponad 30 chińskich marek rozpoczęło sprzedaż w Polsce, w większości oferując modele spalinowe, bo infrastruktura do ładowania nadal nie dorównuje Europie Zachodniej.

Dla wielu chińskich producentów – zwłaszcza państwowych gigantów takich jak SAIC, BAIC, Dongfeng czy Changan – eksport stał się warunkiem przetrwania. Sprzedaż w ich chińskich spółkach joint venture z GM, Hondą czy Nissanem załamała się i skurczyła w stosunku do wcześniejszych lat o miliony sztuk. Ale za granicą sytuacja wygląda zupełnie inaczej: SAIC podwoił eksport do ponad miliona aut rocznie, Dongfeng zwiększył go czterokrotnie, a Chery – dziś największy chiński eksporter – wystrzelił z 730 tys. do 2,6 mln sprzedanych pojazdów w cztery lata. I wciąż większość to samochody spalinowe.

false

© IBRM Samar

Zachodni producenci zaczynają rozumieć skalę wyzwania. O ile debata publiczna koncentruje się na bezcłowym napływie tanich EV do Europy, realna wojna – jak podkreśla analityk JATO Dynamics Felipe Munoz – toczy się nie w Berlinie czy Detroit, lecz w Turcji, Meksyku, RPA, Chile i Polsce. W krajach, gdzie infrastruktura ładowania jest ograniczona, a klienci kierują się pragmatyzmem. W takich realiach chińskie SUV-y i pick-upy są dokładnie tym, czego rynki oczekują: duże, dobrze wyposażone, niedrogie i natychmiast dostępne.

Przykłady są wymowne. W Urugwaju Dongfeng sprzedaje pick-upa Rich 6 – w istocie niemal identycznego z Nissanem Frontier, zbudowanego w ramach ich wieloletniej współpracy – lecz o blisko jedną trzecią tańszego. W Chile chińskie marki zdobyły jedną trzecią rynku, a w Meksyku rosną tak szybko, że rząd podniósł cła do 50 proc., obawiając się, że chińskie auta wkraczają na rynek amerykański mimo ograniczeń handlowych. W RPA chińscy producenci sprzedają dziesiątki tysięcy aut z silnikiem benzynowym i prawie żadnych EV.

false

© IBRM Samar

Jednocześnie nie jest to dumping cenowy na miarę chińskich wojen cenowych w kraju. Wielu producentów – jak Chery z marką Jetour – deklaruje, że nie zamierza ścinać cen za granicą i chce rozwijać markę premium w klasie samochodów średnich, oferując je w przystępnej cenie.

Reuters podsumowuje jasno: chińska ekspansja to nie efekt przypadku, lecz konsekwentnej polityki Pekinu, która jednocześnie doprowadziła do eksplozji rynku EV i stworzyła gigantyczną nadprodukcję aut spalinowych. Teraz te samochody zmieniają globalny układ sił, wypierając dotychczas dominujących graczy tam, gdzie ci czuli się najbardziej bezpieczni.

Wnioski ze specjalnego raportu Reutersa są oczywiste: światowi producenci patrzą głównie na chińskie elektryki, tymczasem największe uderzenie nadchodzi ze strony chińskich aut z napędem benzynowym, produkowanych w ilościach nie do udźwignięcia przez lokalny rynek Kraju Środka. I to właśnie ta fala – nie elektryki – może w najbliższych latach najbardziej przeorać globalną motoryzację.