Darek Balcerzyk
17 min
Spis treści
Zanim jednak zachodnie, kapitalistyczne koncerny zyskały dostęp do chińskiego raju, rozwój tamtejszej motoryzacji wsparły w latach 50-tych i 60-tych ubiegłego wieku bratnie kraje tzw. „bloku wschodniego”, inaczej zwane „demoludami”. Mały kamyczek dołożyła również Polska.
W 1949 roku przewodniczący Mao Zedong proklamował powstanie Chińskiej Republiki Ludowej, a nadzór nad gospodarką kraju przejęła Komunistyczna Partia Chin, wprowadzając socjalistyczny system gospodarczy zorganizowany wokół planów pięcioletnich. Zgodnie ze stalinowską ortodoksją, najważniejszy w nich był przemysł ciężki. Wraz z górnictwem i hutnictwem, motoryzacja stała się sektorem strategicznym, dzięki czemu w pierwszym Planie Pięcioletnim (1953–1957) uzyskała wyższe alokacje inwestycji publicznych. Liczbę i rodzaj produkowanych samochodów ustalał rząd, który pierwszeństwo przez autami osobowymi dał pojazdom użytkowym. Te pierwsze bowiem miały być używane jedynie przez wąską elitę wysoko postawionych działaczy komunistycznych.
Marzenie Mao Zedonga o narodowym przemyśle motoryzacyjnym ziściło się w 1953 roku, kiedy z pomocą Związku Radzieckiego powstały Pierwsze Zakłady Motoryzacyjne (FAW). Było to apogeum współpracy chińsko-radzieckiej. FAW ulokowano w północno-wschodnich Chinach, regionie który nie został zniszczony przez wojnę, a dodatkowo znajdował się blisko ZSRR. W istocie, Pierwsze Zakłady Motoryzacyjne były lustrzanym odbiciem fabryki Zawod imieni Lichaczowa (ZIŁ).
Bratnia pomoc przejawiała się w masowym eksporcie sprzętu przemysłowego i szkoleniu chińskich inżynierów w radzieckich fabrykach. Pięciuset techników z Chin zostało przeszkolonych w radzieckich zakładach produkcyjnych, a 200 specjalistów z ZSRR pomagało w budowie FAW. Pierwszym pojazdem zmontowanym w Chinach była kopia lekkiej ciężarówki ZIS-150, nazwana Jiefang CA10; pierwszym samochodem osobowym był wyprodukowany w 1958 roku Dongfeng CA71 - kopia francuskiego Vedette (Simca), z silnikiem Daimler Benz-190.
Wielki Skok Naprzód (kampania gospodarcza w latach 1958-1962, która zakładała szybkie przekształcenie Chin z zacofanego kraju rolniczego w czołową potęgę przemysłową; zakończyła się klęską głodu i ruiną gospodarki) spowodował gwałtowny spadek i tak niewielkiej produkcji samochodów. Co więcej, zbiegł się z chińsko-radzieckim rozłamem, który doprowadził do zastopowania pomocy technicznej, dostaw maszyn i usług doradczych ze strony Związku Radzieckiego. Napięcia chińsko-sowieckie z końca lat 50. i początku lat 60. XX wieku zahamowały handel między tymi krajami.
Jednak w latach 60. niektóre kraje Europy Wschodniej wznowiły eksport ciężarówek i aut osobowych do Chin: Czechosłowacja podpisała w 1959 roku długoterminową umowę handlową z Chinami, w ramach której miała dostarczać autobusy (Skoda) i ciężarówki (Tatra) w zamian za żywność i włókna; w 1965 roku Polska sprzedała Chinom około 6000 pojazdów, a Rumunia -1000 Carpati (trzytonowych ciężarówek). Jednak transfer technologii z bloku komunistycznego zatrzymał się pod koniec dekady, a chińska produkcja samochodów pozostała symboliczna. Do początku lat 70. średnia roczna produkcja samochodów osobowych wynosiła poniżej tysiąca sztuk, co stanowiło mniej niż jeden procent całkowitej produkcji samochodów w Chinach. Do 1985 roku wyprodukowano jedynie około 5 200 samochodów osobowych.
Import był niski, gdyż państwo chroniło rodzący się krajowy przemysł motoryzacyjny cłami importowymi wynoszącymi 200 i 250%.
Polski wkład w rozwój chińskiej motoryzacji nie ograniczył się jedynie do wysyłki partii 6 tys. aut w 1965 roku. Eksport samochodów z Polski do Chin trwał od lat 60-tych aż do początku lat 90-tych. Znad Wisły nad Jangcy powędrowało m.in. ponad 8 tys. sztuk modelu FSO Warszawa, prawie 12 tys. egzemplarzy Polskiego Fiata 125p/FSO 125p, w latach 1985–1989 wysłano ponad 23 tys. sztuk Polskiego Fiata 126p, z czego 5 tys. pracowało jako taksówki w miejscowości Wenzhou.
Naszym największym motoryzacyjnym przebojem eksportowym na rynku chińskim był Polonez. Do Państwa Środka trafiło ponad 41 tys. egzemplarzy tego modelu. Co więcej, chiński producent ciężarówek, traktorów i maszyn budowlanych Dongfanghong (co się tłumaczy na polski jako "Wschód jest czerwony”) wytwarzał w latach 80-tych części zamienne do Polonezów, a na początku lat 90-tych rozpoczął produkcję własnych Polonezów z „piracko” tłoczonym nadwoziem, pod marką Dongfanghong oraz Yituo w wariantach sedan oraz kombi. Był to ulepszony Polonez, jego przód został zastąpiony pasem przednim Volkswagena Santana. Do napędu wykorzystano chiński, 4-cylindrowy silnik o pojemności 1.5l.
Pomimo sporego, jak na niewielkie możliwości peerelowskiego przemysłu samochodowego, eksportu aut do Chin, wkład polskiej myśli technicznej w rozwój chińskiej motoryzacji trudno nazwać wybitnym, a nawet przeciętnym. Pozostańmy zatem przy określeniu: niszowy, ewentualnie - marginalny.
W 1965 roku Chiny podpisały umowę z francuskim producentem ciężarówek Berliet w sprawie pomocy technicznej, transferu licencji i wzorów przemysłowych. Samochody osobowe i ciężarowe stały się w tym okresie głównym towarem eksportowym Francji do Chin, uzyskując pełne wsparcie w postaci stosunków dyplomatycznych między oboma krajami.
Kontakty handlowe z Chinami nawiązały również Włochy. W branży motoryzacyjnej, głównym włoskim partnerem został Fiat, który miał już doświadczenie we współpracy ze Związkiem Radzieckim i krajami Europy Wschodniej (miał spółki zależne w Polsce i w Rumunii), a także prowadził interesy z krajami socjalistycznymi, które opuściły sowiecką strefę wpływów ( w Jugosławii firma podpisała umowę z Crveną Zastavą w 1954 roku).
Aby pobudzić sektor motoryzacyjny, Chiny wprowadziły w lipcu 1979 roku pierwszą ustawę o spółkach joint venture z udziałem kapitału chińskiego i zagranicznego. Ustawa ta była kluczowa w przyciąganiu zagranicznych technologii oraz kapitału z bardziej rozwiniętych krajów.
Reformy gospodarcze wprowadzone przez kolejnego przywódcę ChRL - Deng Xiaopinga – sprzyjały stopniowemu rośnięciu krajowego rynku zbytu na samochody osobowe. Nie oznacza to, że Chiny otworzyły się szeroko na obcy kapitał. W przemówieniu wygłoszonym w październiku 1986 roku Deng Xiaoping ujął tę kwestię jednoznacznie:
Trzymamy drzwi otwarte, ale jesteśmy wybiórczy, nie wprowadzamy niczego bez celu i planu.
Warunki tworzenia spółek joint venture pozostały restrykcyjne, a ich celem było zapewnienie transferu technologii.
Po pierwsze, spółki joint venture mogły być tworzone wyłącznie między partnerem zagranicznym a chińskim, pod warunkiem że ten drugi posiadał co najmniej 50% udziałów.
Po drugie, partner zagraniczny nie powinien angażować się w więcej niż dwa przedsięwzięcia typu joint venture w celu montażu tego samego modelu pojazdu.
Po trzecie, partner zagraniczny powinien zagwarantować partnerowi krajowemu transfer technologii i know-how – w tym szkolenia w zakresie kapitału ludzkiego.
Po czwarte, spółki joint venture powinny produkować nowo zaprojektowane samochody, dostosowane do rynku chińskiego.
I wreszcie, co nie mniej ważne, lokalni dostawcy powinni mieć pierwszeństwo, a krajowy udział części samochodowych powinien stopniowo wzrastać.
Były to ramy normatywne, które miały wpływ na działalność firm joint venture aż do sformalizowania Polityki Motoryzacyjnej w 1994 r.
W 1982 roku powstała China National Automotive Industry Corporation (CNAIC), agencja publiczna, której misją było wprowadzenie masowej produkcji samochodów osobowych w Chinach poprzez działalność spółek joint venture z zagranicznymi korporacjami, we współpracy z instytutami badawczymi i projektowymi. Chiny przyjęły procedury normalizacji przemysłowej RFN oraz niektóre aspekty niemieckiego prawa patentowego. Dyplomacja gospodarcza Bonn, unikająca drażliwych kwestii politycznych, została dobrze przyjęta przez pragmatycznych reformatorów z Pekinu, tworząc podwaliny trwałego sojuszu.
W 1983 roku sfinalizowano pierwsze wspólne przedsięwzięcie BAIC i American Motors Company - ważnego producenta amerykańskiego w latach 50. i 60. XX wieku. AMC zgodziło się na niewielki udział (31,35%) w spółce z BAIC, która miała nosić nazwę Beijing Jeep Corporation. Amerykanie zainwestowali 16 milionów dolarów, z czego połowę w pakiet technologiczny maszyn i urządzeń przemysłowych. Joint venture wyprodukowało dwa modele: BJ212, wykorzystujący technologię przejętą przez BAIC od Związku Radzieckiego, oraz Jeepa Cherokee XJ z amerykańskim pakietem technologicznym.
Grupa Volkswagen była drugą firmą, która zawarła umowę joint venture w Chinach i odniosła największy sukces. Negocjacje trwały prawie sześć lat (od czerwca 1979 roku), zanim w październiku 1984 roku podpisano ostateczną umowę o 25-letniej współpracy joint venture między Volkswagenem a SAIC. Przedsięwzięcie o nazwie Volkswagen Shanghai uznano za najważniejszy projekt przemysłowy 7. Programu Pięcioletniego. Łączny kapitał zakładowy wyniósł 160 milionów juanów, Volkswagen miał 50% udziałów, a chińska połowa została podzielona między SAIC (25%), Bank of China i Shanghai Trust and Consultancy Company (15%) oraz CNAIC (10%). Volkswagen zainwestował początkowo 60 milionów dolarów, zwiększając tę kwotę do 300 milionów dolarów w drugim etapie, w latach 90.
Ustalono, że roczna zdolność produkcyjna modelu Santana ma na początek wynieść 30 tys. samochodów. W drugim etapie moce produkcyjne fabryki w Szanghaju miały wzrosnąć do 150-200 tysięcy samochodów rocznie. SAIC, a ostatecznie rząd Szanghaju, zagwarantował zakup pojazdów Santana (m.in. jako szanghajskie taksówki), podczas gdy Volkswagen zapewnił transfer technologii poprzez import CKD i programy szkoleniowe dla pracowników. Około 60 niemieckich ekspertów trafiło do Szanghaju, przeszkolono 2500 chińskich pracowników, część z nich w Niemczech.
Volkswagen miał ambicje bycia liderem na chińskim rynku samochodowym. W lutym 1991 roku firma ogłosiła utworzenie nowego joint venture z FAW, z zakładem produkcyjnym w Changchun. Volkswagen i FAW zgodziły się zainwestować 1,7 mld juanów (320 mln USD) w przedsięwzięcie o nazwie FAW Volkswagen: 40% przypadało Volkswagenowi, a 60% FAW. Wkład FAW obejmował ziemię, pracowników (ponad 40 tys. w połowie lat 80.) i obiekty. Volkswagen w ramach inwestycji stopniowo przenosił swój sprzęt przemysłowy i instalacje z Westmoreland (Stany Zjednoczone) do Chin. W 1996 roku roczna zdolność produkcyjna modeli Golf i Jetta miała osiągnąć 150 tysięcy samochodów.
Volkswagen przekazał również dokumentację techniczną i know-how (prototypy, plany produkcyjne i rysunki techniczne) oraz zorganizował szkolenia dla 1600 pracowników miesięcznie. Podobnie jak w przypadku joint venture z SAIC, transfer technologii został opłacony przez FAW Volkswagen ryczałtem w wysokości 126 milionów marek niemieckich (60 milionów dolarów amerykańskich). W 1993 roku uruchomiono ogromny program szkoleniowy dla pracowników, z dodatkową inwestycją w wysokości 200 milionów juanów. W ciągu kolejnych 10 lat łącznie 363 969 pracowników przeszło różnego rodzaju szkolenia, a około 150 niemieckich ekspertów pracowało w Changchun.
Zgodnie z planem 85% produkcji w Chinach miało być sprzedawane na rynku krajowym, a 15% eksportowane, głównie do Azji Południowo-Wschodniej i krajów arabskich. Warunki wynegocjowane w ramach tych przedsięwzięć miały stanowić podwaliny dla podobnych transakcji w przyszłości. Udział lokalnych producentów w produkowanych w Szanghaju samochodach wzrósł z zaledwie 5% w 1990 r. do 81% w 1996 r. Pod koniec lat 90., model Jetta miał już lokalną zawartość na poziomie 84%.
Według Rao Bina, prezesa CNAIC:
wspólne przedsięwzięcie z zagraniczną firmą wymaga ciągłego importowania zagranicznych technologii, a to zajmuje czas. Ponadto nie tylko technika jest ważna, ale także kluczowe jest uchwycenie metod zarządzania i organizacji
Deng Xiaoping, który pracował we francuskiej fabryce samochodów w 1925 roku, podkreślał znaczenie współpracy z europejskimi partnerami w celu modernizacji chińskiego przemysłu, zapobiegając w ten sposób postrzeganiu Chin jako zbyt zależnych od Stanów Zjednoczonych i Japonii.
Od 1975 roku Giovanni Agnelli, jako prezes Fiata, prowadził negocjacje w sprawie utworzenia spółki joint venture zajmującej się lekkimi pojazdami użytkowymi, ale dopiero w 1985 roku Fiat Iveco i przedsiębiorstwo państwowe Nanjing Automobile Corporation (NAC) podpisały odnośną umowę. Proces transferu technologii zaplanowano na 15 lat, w ramach którego dokumentacja techniczna, patenty i know-how miały zostać przekazane chińskiemu partnerowi. Utworzone NAVECO otrzymało inwestycję w wysokości 446 milionów dolarów (i pożyczkę w wysokości 210 milionów dolarów) oraz zobowiązanie do udoskonalenia ciężarówki Yuejin. W 1985 roku NAVECO sprowadziło 1000 samochodów w stanie surowym i rozpoczęło ich montaż. W następnym roku planowana masowa produkcja 60 000 egzemplarzy nie została jednak osiągnięta i w kolejnych latach Fiat ogłosił utworzenie nowego joint venture z Yuejin Automotive Group (dawniej NAC) w celu montażu lekkich samochodów dostawczych i osobowych.
Nie wszystkie projekty współpracy przebiegały bezproblemowo. W 1985 roku Peugeot podpisał joint venture z GAC w Kantonie. Strona francuska (Automobiles Peugeot i Banque Nationale de Paris) miała udział w wysokości 34%, inwestując 170 mln USD (62,4 mln FFA), głównie w sprzęt produkcyjny i licencje produkcyjne. Strona chińska, GAC i China International Trust and Investment Corporation, miały 66% udziałów w nowej spółce. Transfery technologii Peugeota podzielono na sześć pozycji: własność przemysłowa i know-how techniczny; inżynieria i pomoc techniczna; modernizacja zakładu; centrum badawczo-rozwojowe; technologia; oraz ochrona własności intelektualnej.
Podobnie jak w przypadku Volkswagena, doszło do wymiany wykwalifikowanych pracowników. Chińscy inżynierowie zostali przeszkoleni w głównej fabryce przemysłowej Peugeota w Montbéliard, a francuscy pracownicy przybyli do Kantonu. W zakładach przemysłowych każdym działem zarządzały wspólnie dwie osoby, jedna z Peugeota, a druga z GAC. Jednak wprowadzenie lokalnie produkowanych części samochodowych nie było tak oczywiste, jak w przypadku innych spółek joint venture. Na początku lat 90. udział lokalnych producentów osiągnął 60%, co nie wystarczyło, aby zadowolić chińskie władze. Spółka poniosła straty i została rozwiązana w 1998 roku.
Od połowy lat 80. XX wieku koncerny niepaństwowe z chińskim kapitałem mogły konkurować w branży motoryzacyjnej, łamiąc monopol przedsiębiorstw państwowych. Takie firmy jak Geely, Great Wall, Lifan i BYD zostały sklasyfikowane jako Niezależni Chińscy Producenci Samochodów (ICAM). Ich celem było stworzenie rodzimych chińskich marek, które mogłyby konkurować z korporacjami międzynarodowymi. Firma Geely została założona w 1986 roku i jest uważana za pierwszą prywatną firmę motoryzacyjną w Chińskiej Republice Ludowej. W 1984 roku Great Wall został zarejestrowany pierwotnie jako przedsiębiorstwo państwowe, ale później został sprywatyzowany. W pierwszej połowie lat 90. XX wieku powstały firmy Lifan i BYD.
Prywatne firmy produkujące części samochodowe mogły sprzedawać swoje produkty zarówno przedsiębiorstwom państwowym, jak i niepaństwowym. W ten sposób międzynarodowe transfery technologii nadal były kontrolowane przez przedsiębiorstwa państwowe, natomiast przedsiębiorstwa niepaństwowe były zachęcane do konkurowania i zwiększania podaży na rynku.
W 1989 roku rząd chiński zdecydował o polityce „trzy duże, trzy małe, dwa mini”, konsolidując branżę motoryzacyjną wokół trzech głównych producentów i trzech średnich. Trzy duże firmy to obecnie First Automobile Works (FAW) Group, Dongfeng Motor i Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC) Motor.
Fakt, że przedsiębiorstwa niepaństwowe były również silnie kontrolowane przez państwo, nie był wyłączną cechą sektora motoryzacyjnego: w okresie reform przedsiębiorstwa prywatne mogły istnieć jedynie w ściśle określonych warunkach i zgodnie z wytycznymi państwa. Podczas gdy firmy będące trzonem przedsiębiorstw państwowych były bardziej zbiurokratyzowane i ściśle przestrzegały surowych przepisów, nie tylko rządowych, ale także wynikających z umów joint venture, przedsiębiorstwa ICAM były bardziej elastyczne i podatne na adaptację.
Początkowo przedsiębiorstwa ICAM nie mogły tworzyć spółek joint venture i borykały się z ograniczeniami budżetowymi, kursowymi, barierami handlowymi i mniejszym wyborem inwestycji. Niemniej jednak, w połowie lat 80. XX wieku ustalono konkretny cel produkcyjny dla przedsiębiorstw ICAM na poziomie 200 tys. samochodów osobowych rocznie, co wskazywało, że państwo pozwoli prywatnym firmom konkurować i prosperować, ale w ograniczonym zakresie. W latach 90. XX wieku pięć największych przedsiębiorstw państwowych, wliczając ich spółki joint venture z partnerami zagranicznymi, nadal odpowiadało za ponad połowę całkowitej produkcji przemysłowej Chin.
W trakcie 8. Planu Pięcioletniego (1991–1995) przemysł motoryzacyjny został zrestrukturyzowany w ramach Polityki Przemysłu w 1994 r. Chiński rząd utrzymywał politykę protekcjonistyczną (cła na importowane pojazdy gotowe ustalono na 110–150%), a wszystkie firmy chcące wejść na rynek chiński musiały zapewnić efektywny transfer technologii, rejestrując się jako spółki joint venture i zobowiązując się do pozyskiwania co najmniej 40% swoich zasobów od lokalnych dostawców. Warunki te nie zniechęciły zagranicznych korporacji: z 880 mln USD bezpośrednich inwestycji zagranicznych w sektorze motoryzacyjnym w latach 80. XX wieku, w następnej dekadzie napływ kapitału osiągnął 60 mld USD.
Zezwalając przedsiębiorstwom prywatnym na wejście do gry, rząd chiński nadal faworyzował przedsiębiorstwa państwowe i ich spółki joint venture. Zachęcał też do tworzenia grup biznesowych w celu osiągnięcia korzyści skali, wspierał fuzje przedsiębiorstw wewnątrzregionalnych, aneksje i działalność spółek akcyjnych. Ulgi podatkowe, niskooprocentowane pożyczki i preferencyjny dostęp do walut obcych, zostały przyznane firmom o zdolności produkcyjnej 300 000 samochodów rocznie. Celem była konsolidacja dwóch lub trzech dużych grup oraz sześciu lub siedmiu kontrolowanych przez państwo producentów jako spółek szkieletowych. W rezultacie SAIC i BAIC stały się grupami biznesowymi należącymi zarówno do rządu centralnego, jak i prowincji. W 1995 roku NAC zmienił nazwę na Yuejin Automotive Group i w 2007 roku połączył się z SAIC.
Następca Deng Xiaopinga, Jiang Zemin, który pracował w fabryce FAW w Changchun w latach 50. XX wieku, zachęcał do zakładania nowych spółek joint venture, prowadzenia polityki „wymiany technologii w zamian za dostęp do rynku”.
W 1992 roku Peugeot-Citroën podpisał umowę joint venture z Dongfeng (dawniej SAW) w Wuhan, które stało się jednym z najważniejszych „miast motoryzacyjnych” Chin. Udziały zostały ustalone w stosunku 50:50. Tym razem strona francuska większą uwagę poświęciła kwestii lokalnych dostawców, których udział miał osiągnąć w pierwszej fazie rozwoju spółki 75%, a między drugim a siódmym rokiem jej działalności - 97%.
Program szkoleniowy i wymiana techniczna zostały opisane na wzór Volkswagena. Umowa obejmowała listę dokumentacji technicznej dostarczonej przez Citroëna oraz program szkoleniowy obejmujący 800 osób miesięcznie (potem 1200), którego łączny koszt szacowano na 68 milionów franków.
Jednak drugiej fali rozwoju spółek joint venture w latach 90. XX wieku przewodziły firmy japońskie. Początkowo nie były chętne do tworzenia spółek z chińskimi producentami, gdyż obawiały się potencjalnej chińskiej konkurencji na rynkach azjatyckich. Jednakże w latach 1992–2000 dziewięć z piętnastu spółek joint venture miało już japońskiego współwłaściciela. Kluczowi japońscy producenci – Toyota, Nissan, Honda, Isuzu i Suzuki – otworzyli w tym okresie w Chinach zakłady produkcyjne we współpracy z chińskimi przedsiębiorstwami państwowymi. Masowy napływ japońskiego kapitału był odpowiedzią na wcześniejszy sukces Volkswagena.
Rosnąca obecność zagranicznych firm w łańcuchu dostaw oraz negocjacje Chin w sprawie przystąpienia do Światowej Organizacji Handlu (WTO) wymusiły modyfikacje warunków transferu technologii. W przyszłych umowach o spółkach joint venture Chiny nie mogły już narzucać warunków dotyczących lokalnego pochodzenia części samochodowych (ani żadnych innych warunków powodujących ograniczenia handlowe). Spółki uruchomione w latach 90. XX wieku nie musiały ponosić ciężaru transferu technologii procesu produkcyjnego, tak jak Volkswagen w latach 80. XX wieku. Te nowe rozwiązania umożliwiły dywersyfikację modeli i obniżenie cen samochodów.
W 2018 roku chińska Narodowa Komisja Rozwoju i Reform ogłosiła harmonogram znoszenia ograniczeń dla własności zagranicznej. W 2020 roku zniesiono limity dla pojazdów specjalnych i nowej energii (NEV), w 2022 roku - dla samochodów osobowych. To oznacza, że firmy zagraniczne mogą posiadać 100% udziałów w swoich operacjach w Chinach. Z tej zmiany pierwsza skorzystała Tesla, budując w 2019 roku fabrykę Gigafactory w Szanghaju – pierwszą całkowicie zagraniczną fabrykę samochodów w Chinach. To pchnęło rynek motoryzacyjny w Chinach w stronę większej konkurencyjności, szczególnie w branży nowej energii NEV.
Wpływ spółek joint venture na wzrost produkcji samochodów w Chinach był stopniowy. Nabrała ona tempa dopiero w drugiej połowie lat 80., przede wszystkim dzięki sukcesowi pierwszych spółek joint venture. Produkcja samochodów osobowych wzrosła o 66%, a pojazdów użytkowych - tylko o 7%.
Na początku XXI wieku Chiny osiągnęły roczną produkcję czterech milionów samochodów, z czego dwa miliony stanowiły samochody dostawcze, a dwa miliony - osobowe. Eksport pozostał symboliczny, jak w latach maoistów: w latach 80-tych rocznie około 3 tys. pojazdów użytkowych, zwłaszcza lekkich ciężarówek, zostało wyeksportowanych (13 000 w latach 90.) do krajów rozwijających się w Azji, Ameryce Łacińskiej i Afryce. W latach 80. i 90. głównymi importerami chińskich samochodów osobowych były Niemcy, Japonia, Stany Zjednoczone i Francja, na które łącznie przypadało około 90% wartości całkowitej wartości importowanych samochodów.
W europejskim eksporcie pojazdów do Chin dominują producenci z Francji i Niemiec. W 2023 roku ich udział wyniósł 96%. Różnica między tymi dwoma krajami pozostaje jednak znacząca. Niemcy są znacznie większym graczem, zarówno pod względem eksportu aut do Chin, jak i pod względem obecności producentów w tym kraju. Francuski eksport pojazdów do Chin jest czterokrotnie mniejszy niż niemiecki, a Chiny nie są już kluczowym rynkiem zbytu dla francuskich producentów. Może to tłumaczyć ich poparcie dla dochodzenia w sprawie subsydiów dla chińskiego sektora samochodów elektrycznych w Europie, a także poparcie Francji dla europejskich sankcji wobec producentów z siedzibą w Chinach.
Grupa Stellantis (dawniej PSA) i jej spółka joint venture Dongfeng nie zdołały przebić się na chińskim rynku. Po osiągnięciu 2,37% udziału w rynku w 2014 roku, grupa spadła do 0,28% w 2022 roku.
Niemieccy producenci również odnotowują spadek wyników. Między 2020 a 2024 rokiem niemieckie marki straciły udział w rynku - z 24% do 15%. Pomimo to, Niemcy zdecydowały się na zwiększenie inwestycji w Chinach, obiecując dodatkowe 2,5 miliarda euro dla lokalnych fabryk swoich producentów.
W 2023 roku Chiny osiągnęły pozycję największego producenta samochodów na świecie, z łączną wielkością produkcji 30 milionów pojazdów. Jednocześnie stały się liderem w produkcji pojazdów NEV, wytwarzając prawie 9 milionów aut w ciągu roku. Oznacza to, że prawie dwa na trzy pojazdy NEV produkowane są w Chinach. To efekt dotacji, jakimi rząd chiński wsparł ten sektor. Do 2022 roku przeznaczył na ten cel prawie 150 miliardów yuanów.
Jednocześnie, w 2024 roku Chiny wyeksportowały rekordową liczbę pojazdów elektrycznych do państw Unii Europejskiej. Samochody elektryczne, kiedyś niszowe, obecnie stały się powszechne, szczególnie w Chinach. Ich szybki wzrost napędziła strategia „Made in China 2025”, która wskazała kluczowe sektory do rozwoju.
Dla tradycyjnego przemysłu motoryzacyjnego stało się jasne, że kto opanuje segment EV, opanuje przyszłość. Eksperci branży motoryzacyjnej przewidują, że w ciągu najbliższych 2-3 lat nastąpi konsolidacja producentów, a zwycięzcy umocnią swoją pozycję. Dla zagranicznych marek w Chinach pojawia się dylemat: czy budować własne fabryki, czy kontynuować działalność spółek JV.
Chińskie marki stają natomiast przed wyzwaniem ekspansji globalnej, tym bardziej, że ich rynek wewnętrzny zaczyna dusić się z nadmiaru podaży. W związku z tym NIO buduje ekosystem usług, od telefonów po stacje ładowania i ubezpieczenia, a ich partnerstwo ze Zjednoczonymi Emiratami Arabskimi przyniosło inwestycję ponad 1 miliarda dolarów. Li Auto, firma która jest od 2023 roku liderem sprzedaży EV w Chinach, przez cztery kolejne miesiące przekroczył 30 tys. sprzedanych aut miesięcznie, niemal dwukrotnie więcej niż konkurenci. Sukces Li Auto wynika z zaawansowanego marketingu cyfrowego i znajomości rynku.
Od niedawna rośnie trend „odwróconych joint venture”, gdzie zagraniczne firmy inwestują w chińskie technologie EV, np. inwestycja Volkswagena (5 miliardów yuanów) w XPeng Motors czy przełomowa umowa Stellantis z Leapmotor, gdzie Stellantis będzie wykorzystywać technologię Leapmotor do globalnej produkcji i sprzedaży.
Chińscy producenci samochodów wydają się obecnie lepiej przygotowani do wyzwań, jakie niesie ze sobą przyszłość niż ich europejscy, amerykańscy czy azjatyccy konkurenci. Są dynamiczni i innowacyjni, konkurują, tworzą alianse strategiczne i inwestują w rozwój technologii. Ich sukces opiera się w dużej mierze na trzech fundamentach: wsparciu rządowym, inwestycjach zagranicznych i odważnych strategiach ekspansji międzynarodowej. Przede wszystkim jednak jest następstwem cierpliwych, długoterminowych, zakrojonych na szeroką skalę działań, w których perspektywa sukcesu za 40 lat nigdy nie wydawała się zbyt odległa.
Przy pisaniu powyższego tekstu korzystaliśmy z następujących materiałów:
• China’s automotive odyssey: From joint ventures to global EV dominance by Yueyuan Selina Xue, Wei Wei, Mark J. Greeven, https://www.imd.org/ibyimd/asian-hub/chinas-automotive-odyssey-from-joint-ventures-to-global-ev-dominance/
• The evolution of EU-China trade in the automotive sector by Camille Brugier, https://market-insights.upply.com/en/the-evolution-of-eu-china-trade-in-the-automotive-sector
• The metamorphosis of China’s automotive industry (1953–2001): Inward internationalisation, technological transfers and the making of a post-socialist market by Yuan Jia-Zheng & Carles Brasó Broggi, https://www.tandfonline.com/doi/full/10.1080/00076791.2023.2247366#abstract
• Hongqi: from Mao to Xi by Dr. Edward Yihuai Wang, https://www.chinacenter.net/2020/china-currents/19-3/hongqi-from-mao-to-xi/
• Zbigniew Boniecki: ...Jest u nas fabryka w Warszawie. Opowieść o FSO (1948) 1951–1996. Warszawa: Daewoo-FSO Motor sp. z o.o., 1999.
• Piotr Ślusarczyk, Fiat 126p Maluch ma już 40 lat!, http://autokult.pl/5714%2Cfiat-126p-maluch-ma-juz-40-lat
• Piotr Lebioda: Samochody osobowe, dostawcze i prototypy FSO Polonez. Warszawa: Wydawnictwo ZP, 2014
• History: the Dongfanghong cars from China, https://carnewschina.com/2012/05/04/history-the-dongfanghong-cars-from-china/
#1Volkswagen wprowadził zniżki na elektryczne samochody. To reakcja na coraz większą konkurencję ze strony chińskiej motoryzacji oraz na niezbyt duże zainteresowanie bezemisyjnymi modelami. Zobaczmy zatem ile można teraz zyskać decydując się na auto tego typu.
#2W dniach 23–25 września 2025 r. w Międzynarodowym Centrum Kongresowym w Katowicach odbędzie się Kongres Nowej Mobilności – trzydniowe wydarzenie poświęcone przyszłości transportu i energetyki. Program obejmuje premiery pojazdów elektrycznych osobowych i ciężarowych, prezentacje nowych technologii ładowania czy dyskusje o transporcie autonomicznym.
#3Niedawno poznaliśmy dwie nowości z Chin. To elektryczne modele GAC Hyptec HT oraz GAC Aion V. Przyjrzyjmy się zatem cennikom tych samochodów, żeby sprawdzić zarówno ich wersje wyposażeniowe, jak i ceny.
Powiązane publikacje na podstawie kategorii i tagów
Wojtek Drzewiecki