Poluzowanie norm CO2 nie wystarczy by europejski przemysł dogonił konkurencję

Opublikowany 5 marca plan dla przemysłu motoryzacyjnego UE potwierdza rok 2035 jako termin, od którego koncerny samochodowe będą mogły sprzedawać nowe samochody tylko w wersjach bezemisyjnych. Jednocześnie zakłada przyznanie producentom dodatkowych dwóch lat na osiągnięcie celów redukcji emisji CO₂ na rok 2025. Normy emisyjne to kluczowy mechanizm skłaniający branżę do elektryfikacji. Ich poluzowanie zdejmie presję z producentów na wprowadzanie tańszych modeli, takich jak Renault R5 czy Citroën eC3, które miały pomóc w osiągnięciu obecnie obowiązujących celów. W skali całej branży oznacza to, że na europejskim rynku w latach 2025–2027 pojawi się około 880 000 mniej elektryków niż w scenariuszu, w którym normy pozostają bez zmian.

false

© T&E

Tymczasem cła i inne globalne wyzwania nie znikną wskutek spowolnienia elektryfikacji. Poluzowanie reguł nie wystarczy by europejski przemysł dogonił azjatyckich konkurentów, a w krótszej perspektywie – opóźni uwolnienie się Europy od importu paliw kopalnych, na czym wciąż korzysta między innymi Rosja. Bardziej niż łagodzenia regulacji, Europa potrzebuje strategicznego wsparcia rozwoju europejskiego przemysłu samochodów elektrycznych.

Dlatego cieszę się, że Komisja zapowiada również pomoc dla sektora bateryjnego, uzależnioną od tego, czy zagraniczni inwestorzy będą dzielić się wiedzą i technologią z unijnymi firmami. To wsparcie przychodzi jednak późno. W zeszłym roku w Europie anulowano inwestycje w produkcję baterii o łącznej mocy co najmniej 100 GWh – z powodu globalnej konkurencji i subsydiów w innych krajach. Jak dotąd zapowiedzi są również mało konkretne. Jeśli UE poważnie myśli o przeniesieniu łańcucha produkcji czystych technologii do Europy, kluczowe będą wsparcie finansowe skoncentrowane na zwiększeniu skali oraz wymogi dotyczące lokalnych komponentów. Trzy lata po wprowadzeniu amerykańskiego IRA czas na dyskusje się skończył. Pomoc powinna obejmować wszystkich producentów, jednak przedsiębiorstwa spoza UE muszą w zamian dzielić się swoją wiedzą, tak jak europejscy producenci od dziesięcioleci musieli to robić w Chinach.

Ważnym, choć jedynie zaznaczonym w unijnym planie tematem, jest wsparcie finansowe dla recyklingu baterii. To branża o ogromnym potencjale w zakresie ograniczenia zależności Europy od importu surowców, takich jak lit, kobalt, mangan czy nikiel. Według niedawnych analiz T&E w 2030 roku Europa będzie mogła produkować baterie dla 2,4 miliona samochodów, wykorzystując wyłącznie surowce pochodzące z recyklingu – pod warunkiem, że strategicznie postawi na rozwój tej branży.

Komisja zamierza także przygotować przepisy dotyczące flot pojazdów firmowych. To ogromny segment – europejscy producenci sprzedają 62% swoich pojazdów na rynku korporacyjnym, który jednak nie elektryfikuje się szybciej niż sektor prywatny (14,3% w porównaniu do 13,6%). Ustalenie celów elektryfikacji flot mogłoby zapewnić popyt na ponad 2 miliony samochodów elektrycznych w UE do 2030 roku. To połowa sprzedaży pojazdów elektrycznych, której potrzebują producenci, aby osiągnąć obowiązujące cele redukcji emisji CO₂ na ten rok.

Samochody flotowe po trzech-czterech latach trafiają na rynek wtórny. Wprowadzenie odpowiednich regulacji będzie miało istotny wpływ na tempo pojawiania się na nim używanych pojazdów elektrycznych w cenach przystępnych dla przeciętnego konsumenta.

*****

T&E jest europejskim think tankiem zaangażowanym w tematykę transportu i energii, uczestnikiem dialogu strategicznego na temat przyszłości europejskiego przemysłu motoryzacyjnego, zainicjowanego przez przewodniczącą KE Ursulę von der Leyen.

Adam Guibourgé-Czetwertyński jest dyrektorem polskiego biura T&E. Wcześniej był między innymi wiceministrem klimatu i szefem referatu ds. środowiska w Stałym Przedstawicielstwie RP przy UE w Brukseli.