2 min
Sektor transportowy w Europie stoi przed bezprecedensowym wyzwaniem transformacji energetycznej, które daleko wykracza poza proste zastąpienie jednego rodzaju napędu innym. Optymistyczne narracje o elektryfikacji i wodorze zderzają się z twardymi ekonomicznymi realiami, które każą spojrzeć na ten proces znacznie bardziej krytycznie i pragmatycznie.
Skala inwestycji potrzebnych do realizacji ambitnych celów emisyjnych jest wręcz oszałamiająca - mowa o kwocie 1,5 biliona euro w skali europejskiej. Tymczasem realne finansowanie jest wielokrotnie niższe. Całkowity roczny dochód transportu drogowego wynosi około 190 miliardów złotych, przy marginesie zysku zaledwie 2-3%. W takiej sytuacji oczekiwanie, że sektor sam sfinansuje rewolucyjną transformację graniczy z absurdem. Kluczowe instytucje finansowe już wycofują się z tego rynku. Banki likwidują działy zajmujące się transportem drogowym, postrzegając go jako sektor wysoce ryzykowny. Budżet państwa, balansujący między przychodami a wydatkami, również nie jest w stanie udźwignąć tak kolosalnych kosztów.
Technologie, które miały być remedium na problemy emisyjne, same rodzą kolejne wyzwania. Wodór, często przedstawiany jako cudowne rozwiązanie, w rzeczywistości jest technologią science fiction. Infrastruktura wodorowa wymaga zupełnie nowych rozwiązań logistycznych - specjalnych cystern, systemu przechowywania i dystrybucji, które generują olbrzymie dodatkowe koszty.
Elektryfikacja sprawdza się jedynie w bardzo ograniczonym zakresie. Doskonale funkcjonuje w transporcie miejskim i krótkich dystansach - do 150 kilometrów, w szczególności w dystrybucji i transporcie regionalnym. Jednak dla przewozów długodystansowych pozostaje nierealna. Unia Europejska nie może nawet uzgodnić podstawowych kwestii, takich jak zwiększenie dopuszczalnej masy zestawu, aby zrekompensować utratę ładowności w pojazdach elektrycznych.
Realną opcją dla gwałtownej elektryfikacji mogą być paliwa alternatywne - biodiesel oraz przyszłościowe paliwa syntetyczne (e-paliwa). Ich przewaga polega na tym, że nie wymagają rewolucyjnej zmiany całej infrastruktury transportowej.
Historia technologii uczy pokory wobec śmiałych prognoz. Jeszcze w XIX wieku przewidywano, że transport konny doprowadzi Paryż do całkowitego zanieczyszczenia. Tymczasem pojawiły się silniki parowe, a następnie spalinowe, zmieniając rzeczywistość w sposób, którego nikt nie przewidział.
Transformacja energetyczna w transporcie dokona się, ale najprawdopodobniej innymi drogami niż obecnie zakładają eksperci i politycy. Kluczem będzie elastyczność, pragmatyzm i zdolność do adaptacji, a nie sztywne trzymanie się jednego, z góry narzuconego scenariusza. Sektor transportowy udowodnił już wielokrotnie swoją zdolność do ewolucji. Tym razem również sobie poradzi - choć droga może być zupełnie inna, niż nam się obecnie wydaje.
Źródło: Konferencja prasowa DKV Mobility z 25 marca 2025 r.
#1Tomasz Bęben, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM): Nowe przepisy to zdecydowanie coś więcej niż kolejny obowiązek dotyczący opakowań. Dla branży motoryzacyjnej jest to zmiana, która będzie odczuwalna w wielu obszarach działalności firm.
#2Adam Małyszko, prezes Stowarzyszenia Forum Recyklingu Samochodów: Jako branża ubolewamy nad tym, że nie rozwiązany pozostał problem zebrania i skierowania do systemu wszystkich pojazdów wycofanych z eksploatacji. Szacujemy, że poza systemem pozostaje wciąż ponad 50% z nich. Należy pamiętać, że najlepsze nawet rozwiązania dotyczące pojazdów wycofanych z eksploatacji nie przyniosą oczekiwanych rezultatów, jeżeli stosowane będą jedynie do części z nich.
#3Macin Nieplowicz, główny ekonomista EFL i Związku Polskiego Leasingu: W 2026 r. sfinansujemy w Polsce rekordową liczbę pojazdów lekkich – ponad 723 tys., czyli więcej niż w legendarnym 1999 roku. Jednocześnie rynek transportu ciężkiego żyje dwiema sprzecznymi historiami naraz: mniejsze firmy transportowe bankrutują i brakuje kierowców, a duzi gracze inwestują w tabor jak nigdy dotąd.
Powiązane publikacje na podstawie kategorii i tagów
