Przypomnijmy jak będą wyglądać limity na gruncie ustawy z 15 lutego 1992 r. o podatku dochodowym od osób prawnych (ustawa o CIT). Według nowego brzmienia art. 16 ust. 1 pkt 4 ustawy o CIT , nie uważa się za koszty uzyskania przychodów:
false
Ustawodawca nie nadąża za rzeczywistością
Szczególnie kontrowersje budzi nie tyle limit kwot 150 tys. zł/100 tys. zł, ile próg emisji określony w liczbie gramów na kilometr. Istotny jest bowiem próg 50 g/km. Dlaczego? Norma Euro 6e-bis, obowiązująca od 1 stycznia 2025 r. dla nowych typów pojazdów, a od 1 stycznia 2026 r. dla wszystkich nowo zarejestrowanych aut, wprowadza istotne zmiany w testowaniu emisji dwutlenku węgla, szczególnie dla hybryd plug-in (PHEV ). Kluczowa zmiana dotyczy wydłużenia dystansu testowego z 800 km do 2200 km, co powoduje zwiększenie wyniku pomiaru emisji dwutlenku węgla o około 2,5 raza.
Przykład
Pojazd, który wcześniej emitował około 10g/km dwutlenku węgla, teraz może wykazywać emisję na poziomie 25 g/km.
Gdyby wykonać ćwiczenie, w którym deklarowane przez najpopularniejszych producentów modeli aut PHEV poziomy emisji zostaną pomnożone przez 2,5, to właściwie żaden z najpopularniejszych modeli nie mieści się w limicie emisji CO2, który wynosi mniej niż 50 g na kilometr.
Czy taki był zamysł ustawodawcy?
Warto pamiętać, że projektując powyższe przepisy w naszej ocenie ustawodawca nie zamierzał objąć najmniejszym limitem amortyzacji (100 tys. zł) również aut typu PHEV.
Jak czytamy w uzasadnieniu ustawy, które zamieszczono na stronie Sejmu w październiku 2021 r. :
„Projektowane rozwiązania mają na celu określenie zasad korzystniejszej amortyzacji dla pojazdów niskoemisyjnych. Przewiduje się uzależnienie wysokości limitu amortyzacji od wielkości emisji przez pojazd dwutlenku węgla CO2. Zaproponowane rozwiązania są korzystniejsze dla pojazdów które charakteryzują się niską emisją CO2 – poniżej 50 g/km.”
„Zaproponowane rozwiązanie wprowadza zachętę dla przedsiębiorców do sukcesywnej wymiany flot pojazdów spalinowych na pojazdy niskoemisyjne. Przepisy wprowadzają czytelne, długofalowe rozwiązanie, które gwarantuje pewność prawną i ułatwia zarządzanie flotami przez przedsiębiorców. Jednocześnie, daje im czas na dostosowanie procesu przechodzenia na transport niskoemisyjny, do swoich strategii prowadzenia działalności gospodarczej. Dodatkowo, preferencyjny sposób traktowania pojazdów niskoemisyjnych ma na celu zrównoważenie ich wyższej ceny w stosunku do pojazdów spalinowych. Działania te przyczynią się do szybszego tempa rozwoju nisko emisyjnego transportu. Pojazdy te staną się realną alternatywą pod względem finansowym do wyposażonych w silniki spalinowe.”
„Dane odnośnie do emisji CO2 przez pojazd zawarte są w jego dokumentach homologacyjnych. Pozyskiwane one będą z centralnej ewidencji pojazdów, która jest częścią systemu informatyczne CEPiK.”
Ustawodawca dążąc do promowania samochodów niskoemisyjnych podjął działania (projektował przepisy) w końcówce 2021 r. Tymczasem w lutym 2023 r. na poziomie unijnym przyjęto rozporządzenie , które istotnie wpłynęło na sposób określania emisji CO2 przez pojazdy w dokumentach homologacyjnych. W tym właśnie zdaje się tkwić przyczyna, że polska ustawa podatkowa (o PIT i o CIT) nie uwzględnia tej regulacji.
W efekcie popularne modele samochodów PHEV w Polsce mogą nie podlegać korzystniejszemu limitowi amortyzacji.
Co to oznacza dla podatników?
Jeśli przepisy ustawy o CIT nie zostaną sprawnie znowelizowane, to auta które nie zostaną wprowadzone do ewidencji środków trwałych przed wejściem w życie nowych przepisów, będą objęte najniższym poziomem limitu czyli do 100 000 zł zamiast do 150 000 zł.
#1
