Polska dopuszcza testy pojazdów zautomatyzowanych

Jeszcze kilka tygodni temu scenariusz był znacznie mniej optymistyczny. Brak nowych przepisów oznaczałby w praktyce blokadę testów nawet zaawansowanych systemów wspomagania kierowcy, w których człowiek cały czas pozostaje za kierownicą. Ekspresowe ponowne przejście ścieżki legislacyjnej i podpis prezydenta zapobiegły takiemu rozwojowi wydarzeń – w ostatnim możliwym momencie.

false

© AI

Europa przyspiesza, Polska nadrabia dystans

Podczas gdy w Stanach Zjednoczonych autonomiczne taksówki stały się elementem codziennego krajobrazu San Francisco, a w Chinach zautomatyzowane autobusy wożą pasażerów w regularnym ruchu, Europa rozwija te technologie w bardziej ostrożny, regulowany sposób. Robi to jednak konsekwentnie.

Od 1 stycznia 2026 r. Czechy oficjalnie dopuszczą korzystanie z funkcji warunkowej automatyzacji jazdy (SAE Level 3). Niemcy już wcześniej umożliwiły ich używanie na wybranych odcinkach dróg, a Francja, Wielka Brytania, Hiszpania czy Węgry stworzyły ramy prawne dla testów i wdrożeń. Na tym tle Polska przez lata dyskutowała dopiero o tym, czy takie testy w ogóle są dopuszczalne.

To nie „autonomia”, lecz automatyzacja

Nowe przepisy porządkują także język debaty. Zamiast potocznie używanej „jazdy autonomicznej” ustawa operuje pojęciem pojazdów zautomatyzowanych. W przypadku systemów SAE Level 3 mowa o rozwiązaniach działających wyłącznie w ściśle określonych warunkach, przy zachowaniu obowiązku gotowości kierowcy do przejęcia kontroli.

Nie są to więc samochody bez kierowcy, lecz kolejny etap rozwoju systemów wspomagania, które już dziś realnie wpływają na poprawę bezpieczeństwa. Ich testowanie w rzeczywistym ruchu drogowym – przy jasno określonych zasadach – jest warunkiem dalszego postępu technologicznego.

Fundament prawny dla branży

Nowelizacja Prawa o ruchu drogowym wprowadza definicje pojazdów zautomatyzowanych, określa warunki prowadzenia testów, zasady odpowiedzialności oraz ramy nadzoru administracyjnego. Bez tych regulacji Polska była omijana przez producentów samochodów, dostawców części, zespoły inżynierskie, uczelnie i centra badawcze, które przenosiły swoje projekty do państw oferujących bardziej przewidywalne otoczenie prawne.

Każdy miesiąc zwłoki oznaczał utracone inwestycje, miejsca pracy i coraz słabszą pozycję Polski w europejskim łańcuchu wartości. Podpisana ustawa zatrzymuje ten proces, choć nie cofnie straconego czasu.

Kluczowe będą kolejne miesiące

Sam podpis prezydenta nie oznacza jeszcze, że na polskich drogach szybko pojawią się auta korzystające z funkcji jazdy zautomatyzowanej na poziomie Level 3. Przed administracją i branżą stoją prace nad przepisami wykonawczymi, procedurami, kwestiami podatkowymi i praktycznym modelem współpracy regulatorów z przemysłem. Od tempa i jakości tych działań zależy, czy testy faktycznie ruszą w 2026 roku.

Podpisanie nowelizacji było decyzją podjętą w ostatnim możliwym momencie. Jej odrzucenie oznaczałoby świadomą rezygnację z udziału w wyścigu o przyszłość mobilności. Dziś pociąg jeszcze jest w zasięgu, ale Europa przyspiesza. Jeśli teraz ugrzęźniemy w nadmiernych procedurach i odkładaniu decyzji, kolejnej okazji może już nie być. Nie chodzi o samochody bez kierowcy, lecz o bezpieczną ewolucję technologii, która wspiera ludzi i gospodarkę,podkreśla Tomasz Bęben, prezes zarządu Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM).

Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych reprezentuje ponad 250 marek branży motoryzacyjnej, odpowiadających za rynek o wartości blisko 140 mld zł rocznie i ponad 330 tys. miejsc pracy. Dla tego sektora nowelizacja Prawa o ruchu drogowym to nie tylko zmiana przepisów, ale test realnej gotowości państwa do udziału w kształtowaniu przyszłości mobilności.

Źródło: SDCM