4 min
W 2025 r. Unia Europejska znacznie zaostrzy cele w zakresie emisji CO2 dla producentów samochodów. W przypadku aut osobowych średnia emisja ze sprzedaży nowych pojazdów musi spaść poniżej 93,6 g/km, ze 116 g/km w 2024 r., co oznacza redukcję o 19 proc. W przypadku lekkich pojazdów dostawczych (LCV) o masie do 3,5 tony cele zostaną obniżone ze 185 do 154 g/km, co oznacza redukcję o 17 proc.
Przekroczenie limitów CO2 może prowadzić do znacznych kar. Są one obliczane jako 95 EUR pomnożone przez nadwyżkę CO2 w g/km i wielkość rejestracji. W przypadku dużych grup producenckich może to skutkować karami sięgającymi setek milionów euro.
Pomimo ambitnych celów, postęp w redukcji emisji był w tym roku minimalny. Pierwsze sześć miesięcy 2024 r. wykazało wyższe emisje niż cały rok 2023. BEV i PHEV oferują największy potencjał redukcji, ale cięcia dotacji utrudniły ich przejście na rynek masowy. Od stycznia do czerwca 2024 r. europejski rynek samochodowy (UE-27 + IS + NO) wzrósł o prawie 243 000 nowych rejestracji (+4,3%), podczas gdy rejestracje BEV i PHEV zmniejszyły się o 9 000 sztuk. Ponad połowa tego wzrostu przypadła na pełne hybrydy, które choć są bardziej paliwooszczędne, nadal charakteryzują się emisjami przekraczającymi średnią dla samochodów osobowych.
Sytuacja wygląda jednak zupełnie inaczej w 2025 roku. Spośród wszystkich producentów samochodów z silnikami spalinowymi w swojej gamie modelowej, tylko Geely (Volvo, Polestar itp.) i SAIC Group (MG) zeszli obecnie poniżej progu 93,6 g/km. Po nich Toyota (105 g/km) i BMW (106 g/km) potrzebują tylko umiarkowanej redukcji emisji, ale wszyscy pozostali będą musieli podjąć znaczne wysiłki, by osiągnąć ten cel. Dotyczy to w szczególności Grupy Volkswagen i Forda. Biorąc pod uwagę ich cięższe niż przeciętne samochody, indywidualne cele obu tych koncernów na 2024 r. wzrosły odpowiednio do 121 i 124 g/km, zapewniając pewną swobodę. Jednak ta korekta masy zostanie pominięta w 2025 r., ponieważ współczynnik masy w równaniu stanie się ujemny.
Aby zmniejszyć średnią emisję CO2 w przyszłym roku, każdy producent będzie miał własne strategie, wszystkie obejmujące bardziej zelektryfikowane samochody. W oparciu o obecne emisje specyficzne dla rodzaju paliwa, producenci bez pełnych hybryd (HEV) w swoim portfolio będą potrzebowali 37 proc. pojazdów BEV i PHEV w swoim koszyku sprzedaży. Z pełnymi hybrydami zadanie staje się pozornie łatwiejsze. W scenariuszu z 55 proc. udziałem pojazdów HEV, niezbędna proporcja BEV/PHEV zmniejsza się do 23 proc. Jednak producenci \, którzy koncentrują się na pojazdach HEV, zazwyczaj sprzedają mniej pojazdów BEV. Poza tym rozporządzenie UE pozwala na zwiększenie liczby rejestracji BEV, gdy samochody są sprzedawane na rynkach o porównywalnie niskim udziale elektryfikacji.
Inną możliwością zapewnienia zgodności z przepisami dotyczącymi emisji CO2 jest tzw. pooling CO2 (firmy mające w portfolio auta o większej emisji CO2 łączą siły z tymi o lepszych parametrach środowiskowych, by wspólnie sprostać unijnym wymaganiom – przyp. red.). W ciągu ostatnich dwóch lat nie było dużego zapotrzebowania na to rozwiązanie, ale w 2021 roku była grupa FCA połączyła siły z Teslą i Hondą, aby obniżyć średnią emisję CO2. Dataforce spodziewa się ożywienia w tej dziedzinie w 2025 r., kiedy to producenci pojazdów elektrycznych będą mogli sprzedawać certyfikaty emisji innym grupom.
Co więcej, cele w zakresie emisji CO2 będą ważną częścią celów rocznych, podobnie jak cele sprzedażowe. Dzięki comiesięcznemu monitorowaniu emisji, producenci mogą zidentyfikować rynki lub segmenty, które mają największy pozytywny lub negatywny wpływ, a tym samym ukierunkować strategię sprzedaży na zgodność z normami CO2, mając wystarczająco dużo czasu na reakcję.
Zdaniem analityków Dataforce, z obecnej perspektywy osiągnięcie tak wysokiego udziału elektryfikacji wydaje się poza zasięgiem. Jednak elektryfikacja nie jest procesem liniowym; odbywa się etapami. W przeszłości skok z 2019 r. do 2020 r. był zaskakująco mocny. Na obecne spowolnienie ma również wpływ nagłe wycofanie zachęt dla pojazdów elektrycznych w Niemczech, największym pod względem wielkości rynku aut elektrycznych w Europie.
Niemniej sytuacja jest teraz inna, ponieważ trudniej jest przekonać kolejnych klientów do wyboru elektryka zamiast auta z tradycyjnym napędem. Będzie to możliwe tylko dzięki zmianom w strukturze cen. Obecne spadki cen litu i baterii pozwalają na pewne obniżki cen w łańcuchu dostaw, ale producenci będą również musieli obniżyć koszty w innych miejscach, aby utrzymać rentowność.
Skalowanie produkcji i zastępowanie drogich baterii NMC bateriami LFP może być alternatywną opcją. Producenci prawdopodobnie wycofają się również z promocji aut spalinowych i skupią się na samochodach elektrycznych. Wreszcie, mniejsze i bardziej przystępne cenowo modele pomogą w przejściu BEV na rynek masowy.
Oprac. PJ
#1Podczas targów Auto Shanghai firma ZF prezentuje przełomowe rozwiązania dla pojazdów elektrycznych, w tym zintegrowane podwozie Chassis 2.0 oraz system zwiększający zasięg. To odpowiedź na dynamiczny rozwój chińskiego rynku motoryzacyjnego.
#2Choć nowy program dopłat do samochodów elektrycznych ruszył jeszcze w lutym, do połowy kwietnia nie wypłacono jeszcze ani złotówki. Tymczasem wniosków przybywa.
#3Firma ubezpieczeniowa Uniqa kontynuuje współpracę z Toyotą. Do floty uezpieczyciela dołączyło 100 sztuk Toyoty Yarisów z napędem hybrydowym. Uniqa ma w swoim parku 400 Toyot, w tym m.in. modele Corolla oraz Camry.
Powiązane publikacje na podstawie kategorii i tagów
