Darek Balcerzyk
5 min
Wchodzące w życie od 2026 roku zaostrzone regulacje UE, dotyczące emisji spalin i zużycia paliwa mogą sprawić, że opłacalność wytwarzania hybryd plug-in znacznie spadnie. Zmianie ulegnie bowiem sposób oceny ekologiczności tego typu hybryd, a konkretnie sposób obliczania tzw. Utility Factor. To wskaźnik, który określa, jak często hybrydy plug-in jeżdżą na napędzie elektrycznym, a jak często korzystają z silnika spalinowego. W praktyce zmiana ta oznacza obniżenie oceny ekologiczności hybryd plug-in, co może sprawić, że przestaną one spełniać unijne normy emisji CO₂. Obecnie jest ona obliczana na podstawie laboratoryjnych testów, które zakładają, że kierowcy jeżdżą głównie z wykorzystaniem silnika elektrycznego. Stąd oficjalne poziomy średniego zużycia paliwa przez PHEV-y są wyjątkowo niskie.
Od przyszłego roku spalanie ma być obliczane na podstawie danych z systemu monitorowania pojazdów. Nieuchronnie zatem wzrośnie poziom emisji spalin, a w efekcie atrakcyjność PHEV-ów ze względu na (dotychczasową niską) emisję CO2 stanie się problematyczna.
Skąd to zainteresowanie Brukseli hybrydami typu plug-in? Okazuje się, że wina leży po stronie samych użytkowników takich aut. Problem tkwi w tym, że w ogóle ich nie ładują prądem (lub czynią to z rzadka), a korzystają głównie lub wyłącznie z silnika spalinowego. Faktyczne zużycie paliwa i emisja CO₂ są wobec tego wyższe od deklarowanych przez producentów. UE postanowiła zapobiec takim praktykom uznając, że faworyzowanie hybryd plug-in odbywa się kosztem autentycznej redukcji emisji. Nowe regulacje mają urzeczywistnić pomiary spalania i emisji, a niejako przy okazji przyspieszyć „elektro-moto-rewolucję”, gdyż w tej sytuacji tylko auta elektryczne będą w 100% spełniać unijne normy.
Takie podejście budzi sprzeciw branży motoryzacyjnej. Jej przedstawiciele zwracają uwagę, że hybrydy plug-in odgrywają ważną rolę w ograniczaniu emisji CO2, szczególnie w miastach, gdzie poruszają się często wyłącznie korzystając z napędu elektrycznego. Nowe modele oferują coraz większy zasięg jazdy na prąd i coraz szybsze ładowanie auta. W sytuacji, gdy elektryczna transformacja nie przebiega tak szybko i gładko, jak jeszcze niedawno zakładano, PHEV-y pełnią istotną rolę przejściową: łączą zalety elektryków z praktycznością napędu spalinowego.
Podobnego zdania wydają się być również europejscy konsumenci. W ciągu pierwszych czterech miesięcy br. liczba rejestracji samochodów hybrydowych typu PHEV wzrosła w Europie o ponad 11% i wyniosła 365 tys. sztuk. W Polsce wzrost ten jest jeszcze bardziej spektakularny i w tym samym okresie wyniósł 72% (8 551 zarejestrowanych pojazdów; licząc do końca maja Polacy kupili i zarejestrowali 10 861 hybryd plug-in, czyli o 78% więcej niż przed rokiem). To oznacza, że rynek PHEV rośnie nad Wisłą szybciej od rynku aut czysto elektrycznych BEV.
Trend ten zauważa również największy europejski producent samochodów (z udziałem w rynku europejskim na poziomie ponad 26%, w Polsce - 25,6%) – Grupa Volkswagen. W segmencie PHEV sprzedaż Grupy na polskim rynku rośnie nawet szybciej niż ww. wzrost rynkowy. W okresie styczeń-kwiecień 2025 wyniósł on +119% (1 289 szt. zarejestrowanych plug-inów).
Co więcej, strategia koncernu zakłada dalszy rozwój napędów typu plug-in. Volkswagen podkreśla, że są one pomostem między światem BEV a ICE (autami spalinowymi) i stanowią odpowiedź zarówno na potrzeby klientów w miastach, jak i we flotach, a także podczas dłuższych podróży. Producent zapewnia, że nowa generacja hybryd plug-in Volkswagena będzie charakteryzować się niskim zużyciem paliwa w trybie mieszanym, zasięgiem elektrycznym do 143 km, dynamiką, możliwością szybkiego ładowania AC/DC oraz cenami zbliżonymi do aut z silnikami diesla.
Pierwszą hybrydą typu plug-in Volkswagena był w 2013 roku Golf GTE. Auto miało silnik benzynowy 1,4 TSI o mocy 150 KM, sześciobiegową skrzynię biegów DSG, akumulator trakcyjny 8,8 kWh. Dysponowało mocą układu 204 KM. Zasięg na prądzie wynosił ok. 50 km.
Obecnie Grupa Volkswagen ma w swej gamie 20 modeli elektrycznych oraz 30 hybryd plug-in. Najnowszym modelem wyposażonym w system hybrydowy drugiej generacji jest Tayron. Moc jego układu napędowego wynosi - w zależności od wersji auta - 204 lub 272 KM, a przyspieszenie do 100 km/h – 8,6 lub 7,3 s. Zasięg w trybie elektrycznym to 123 lub 119 km. Średnie zużycie energii wynosi 17,5 kWh/100 km, a średnie zużycie paliwa (według obecnej normy WLTP) – 0,4 l/100 km w cyklu mieszanym.
Według danych producenta koszt przejechania 100 km plug-in’em o mocy 204 KM (czyli takim, jak Tayron) wynosi 20,5 zł, w tym 17,5 zł to koszt prądu, a 3 zł - paliwa. Kwota ta jest o 12,5 zł mniejsza niż koszt przejechania takiego samego dystansu Tayronem z silnikiem diesla 2,0 TDI oraz 18,5 zł - niż w przypadku Tayrona z silnikiem 1,5 eTSI o mocy 150 KM i z miękką hybrydą.
Niemiecki producent podkreśla, że auta typu PHEV tracą na wartości wolniej niż auta w pełni spalinowe czy modele czysto elektryczne (BEV), zwłaszcza w pierwszych 3–5 latach użytkowania. Koszty paliwa i energii są niższe niż w przypadku modeli spalinowych. Duże oszczędności uzyskuje się przy codziennym ładowaniu i krótkich dystansach (np. dojazdy do pracy), zważywszy że dystans jazdy na samym prądzie wynosi ok. 50–130 km. Mieszany tryb (hybrydowy) daje elastyczność i oszczędność w dłuższych trasach przy zachowaniu niskiego zużycia.
Dodatkowymi benefitami jazdy hybrydą typu plug-in są: możliwość darmowego parkowania w miejscach ładowania oraz mniejsza eksploatacja silnika spalinowego, co skutkuje niższym zużyciem podzespołów.
Wadą jest natomiast większa złożoność techniczna układu napędowego PHEV wobec pojazdów typu BEV oraz ICE. To zaś przekłada się na wyższą cenę zakupu auta oraz jego wyższy koszt serwisowania. Odpowiedzią producentów na wzrost cen serwisu mogą jednak być korzystne pakiety przeglądów.
Duży ciężar napędu powoduje, że hybrydy są cięższe niż samochody spalinowe, co przekłada się na wysokość zużycia paliwa po rozładowaniu baterii, gdy pojazd jedzie już w trybie czysto spalinowym.
Opłacalność użytkowania hybrydy typu plug-in w dużym stopniu zależy od sposobu wykorzystywania auta. Najwięcej oszczędności przynosi eksploatacja PHEV-a w mieście i na krótkich dystansach, np. w przypadku codziennego dojazdu z domu pod miastem do pracy w mieście. Spore oszczędności na zużyciu paliwa można uzyskać także podczas jazdy w korku, gdy trzeba często hamować i podjeżdżać lub w trakcie manewrowania związanego z parkowaniem. Nie ma wówczas potrzeby wykorzystywania jednostki spalinowej.
#1Z przyjemnością informujemy, iż usprawniliśmy i poszerzyliśmy możliwości analityczne wersji PRO+ aplikacji Mototrendy. Zmiany widoczne są już w arkuszu 1.0 i zostaną wprowadzone w kolejnych arkuszach umożliwiających wybór rodzaju analizy.
#2Początek lipca to czas, kiedy kierowcy wciąż odczuwają skutki działań wojennych na Bliskim Wschodzie. Według serwisu e-petrol.pl wszystkie paliwa - oprócz autogazu - jeszcze podrożały.
#3Karol Kostrzewa objął stanowisko dyrektora generalnego Geely Polska. Do jego zadań należeć będzie wprowadzenie chińskiej marki na rynek oraz budowa jej pozycji w naszym kraju.
Powiązane publikacje na podstawie kategorii i tagów
