Marcin Wawrzkiewicz, Country Manager Malcom Finance w Polsce: Rosnące napięcia na rynku paliw coraz mocniej odbijają się na europejskim transporcie. Komisja Europejska ostrzega, że przy obecnych cenach część przewozów drogowych może przestać się opłacać, dlatego państwa UE przygotowują programy wsparcia dla firm transportowych. Dodatkowo Międzynarodowa Agencja Energetyczna (IEA) prognozuje spadek przerobu ropy w rafineriach i dalsze zmniejszanie światowych zapasów paliw, co może utrzymać wysokie ceny diesla i paliwa lotniczego. Sytuację komplikuje fakt, że oba powstają na tym samym etapie produkcji, więc zwiększenie podaży jednego ogranicza dostępność drugiego.false
© Malcolm FinanceWedług danych IEA produkcja ropy w krajach Zatoki Perskiej, dotkniętych ograniczeniami wokół Cieśniny Ormuz, pozostaje o około 14,4 mln baryłek dziennie niższa niż przed wybuchem konfliktu. Jednocześnie szybko kurczą się światowe zapasy surowca – w marcu spadły o 129 mln baryłek, a w kwietniu o kolejne 117 mln. To wyraźnie zmniejsza bezpieczeństwo rynku i podtrzymuje presję na ceny. W efekcie nawet poprawa nastrojów dyplomatycznych może jedynie chwilowo uspokoić rynek, nie rozwiązując problemów z ograniczoną podażą i zakłóceniami w logistyce dostaw.
Dodatkową niepewność na rynku wywołuje stanowisko Iranu, który coraz częściej traktuje Cieśninę Ormuz nie tylko jako szlak transportowy, ale również obszar pod swoją kontrolą. To zwiększa ryzyko dla żeglugi i podnosi koszty ubezpieczeń oraz frachtu, nawet jeśli tankowce nadal częściowo korzystają z tej trasy. W efekcie inwestorzy coraz wyraźniej odróżniają chwilową poprawę nastrojów od realnej stabilizacji dostaw ropy i odbudowy przepływów surowca.
W tej sytuacji niewielki wpływ na rynek ma także decyzja OPEC+ o podniesieniu limitów wydobycia na czerwiec o 188 tys. baryłek dziennie. Jak zauważa Reuters, większa produkcja pozostaje głównie na papierze, ponieważ eksport z krajów Zatoki Perskiej nadal jest ograniczany przez problemy związane z funkcjonowaniem Cieśniny Ormuz.
Narastający w Europie niedobór paliwa lotniczego nie dotyczy wyłącznie branży lotniczej. Problem obejmuje cały rynek średnich destylatów, do którego należy również diesel. Oba paliwa powstają na tym samym etapie przerobu ropy, dlatego rafinerie mają ograniczone możliwości zwiększania produkcji jednego bez ograniczania drugiego. Jeśli przed sezonem wakacyjnych wyjazdów większy nacisk zostanie położony na paliwo lotnicze, dostępność diesla może się zmniejszyć. Z kolei priorytet dla oleju napędowego zwiększy presję na rynek lotniczy. To pokazuje, że cały segment średnich destylatów pozostaje pod dużą presją, a prostego rozwiązania problemu wciąż nie ma.
Coraz mniej wiarygodnym wskaźnikiem kosztów diesla staje się dziś sama cena ropy Brent. Notowania ropy mogą spadać pod wpływem sygnałów politycznych, decyzji OPEC+ czy słabszych prognoz popytu, podczas gdy ceny diesla pozostają wysokie lub nadal rosną. Powodem są problemy z dostępnością gotowych paliw, a nie samego surowca. Dlatego rynek coraz większą uwagę zwraca na poziom zapasów, marże rafineryjne, wykorzystanie mocy produkcyjnych oraz koszty transportu i alternatywnych tras dostaw.
Dla firm transportowych kluczowe jest dziś to, że ceny diesla coraz słabiej reagują na zmiany notowań ropy Brent. Międzynarodowa Agencja Energetyczna prognozuje, że w drugim kwartale przerób ropy w rafineriach spadnie o 4,5 mln baryłek dziennie, a wysokie marże rafineryjne nadal będą wspierane dużymi różnicami między ceną ropy a cenami paliw w segmencie średnich destylatów, do którego należy olej napędowy. W praktyce oznacza to, że nawet spadek cen ropy po pozytywnych sygnałach dyplomatycznych nie musi szybko przełożyć się na tańszy diesel. Rynek paliw częściej wzmacnia dziś presję cenową, niż ją łagodzi.
Sytuacja w rafineriach wskazuje, że obecnych napięć nie można traktować wyłącznie jako przejściowych problemów logistycznych. IEA prognozuje, że w drugim kwartale globalny przerób ropy w rafineriach spadnie o ok. 4,5 mln baryłek dziennie, przy jednocześnie utrzymujących się bardzo wysokich marżach rafineryjnych, wspieranych silną rentownością produkcji średnich destylatów. W tym samym czasie światowe zapasy ropy wyraźnie się kurczą – w marcu spadły o 129 mln baryłek, a w kwietniu o kolejne 117 mln. Oznacza to, że rynek nie tylko szuka nowych kierunków dostaw po ograniczeniu przepływów z Zatoki Perskiej, ale też stopniowo zużywa istniejące rezerwy, które normalnie łagodziłyby skutki zakłóceń.
Komisja Europejska formułuje swoje komunikaty ostrożnie, jednak zalecenia kierowane do państw członkowskich są jednoznaczne. Diesel stanowi średnio około jednej trzeciej kosztów operacyjnych firm transportu drogowego, a branża funkcjonuje na bardzo niskich marżach, dlatego dalszy wzrost cen paliwa może sprawić, że część przewozów przestanie być opłacalna. Wśród rozważanych działań znajdują się zarówno interwencyjne uwolnienia zapasów, jak i wykorzystanie Temporary State Aid Framework, czyli mechanizmu umożliwiającego państwom UE wsparcie firm z sektora transportu drogowego, kolejowego, morskiego oraz żeglugi śródlądowej dotkniętych wzrostem kosztów paliw.
Cena ropy Brent w okolicach 110 USD za baryłkę sama w sobie nie stanowi dziś największego wyzwania dla logistyki. Kluczowy jest raczej sposób, w jaki ta cena powstaje – w otoczeniu napięć geopolitycznych, komunikatów dyplomatycznych i szybko malejących zapasów.
Dla przewoźników oznacza to, że modele kosztowe oparte wyłącznie na Brent stają się coraz mniej wiarygodne, ponieważ główne ryzyko przenosi się z ceny ropy jako surowca na dostępność i wycenę gotowych paliw. Kontrakty, które nadal bazują na notowaniach ropy jako podstawowym wskaźniku kosztów paliwa, nie odzwierciedlają obecnych realiów rynkowych.
Coraz ważniejsze stają się więc bezpośrednie odniesienia do cen diesla – hurtowe indeksy oleju napędowego, ceny detaliczne czy inne benchmarki produktu. Taka perspektywa pozostanie kluczowa przynajmniej do czasu odbudowy przepływów z Zatoki Perskiej, stabilizacji pracy rafinerii i uzupełnienia zapasów, a nie tylko chwilowego uspokojenia notowań Brent.
Źródło: Malcolm Finance
#1
