Europa traci przewagę w motoryzacji. Chiny coraz bliżej

false

© Photo by Wu Yi on Unsplash

W pierwszej połowie 2026 r. europejscy dostawcy części motoryzacyjnych zapowiedzieli likwidację 18,9 tys. miejsc pracy. To o 35 proc. mniej niż w drugiej połowie ubiegłego roku, kiedy skala ogłoszonych zwolnień sięgnęła 29 250 etatów. Nie oznacza to jednak, że trwająca od kilku lat restrukturyzacja europejskiego przemysłu dobiega końca. Według CLEPA, organizacji reprezentującej dostawców motoryzacyjnych, 2026 r. jest już trzecim kolejnym rokiem znaczących zmian w sektorze.

Jednocześnie pojawiają się sygnały wskazujące na zmianę struktury zatrudnienia. W pierwszych sześciu miesiącach roku firmy ogłosiły utworzenie 5 440 nowych miejsc pracy, czyli o ponad 40 proc. więcej niż w drugiej połowie 2025 r. Co istotne, około dwóch trzecich nowych etatów było związanych z elektromobilnością. Oznacza to, że europejski przemysł nie tylko ogranicza zatrudnienie, ale również przesuwa zasoby w kierunku nowych technologii.

Znacznie bardziej niepokojąco wyglądają natomiast dane obejmujące handel produktami motoryzacyjnymi. W I połowie 2026 r. import części i komponentów  z Chin do Unii Europejskiej osiągnął poziuoim 5 mld euro, o 23 proc. więcej niż rok wcześniej. Jeszcze w pierwszej połowie 2020 roki było to ok. 1,8 mld euro. W ciągu sześciu lat Państwo Środka wyraźnie zwiększyły zatem udział w europejskim łańcuchu dostaw.

W tym samym czasie zmniejsza się europejski eksport. W pierwszej połowie 2026 r. jego wartość wyniosła 24,4 mld euro wobec 28,9 mld euro dwa lata wcześniej. Szczególnie wyraźna jest zmiana w handlu z Chinami. Eksport motoryzacyjny UE do tego kraju zmniejszył się z 5,4 mld euro w pierwszej połowie 2024 r. do 3,2 mld euro w pierwszych sześciu miesiącach tego roku.

Konsekwencją jest kurcząca się nadwyżka w handlu w sektorze motoryzacyjnym. W drugiej połowie 2023 r. sięgała ona 14,2 mld euro, podczas gdy w pierwszej połowie 2026 r. wyniosła już tylko 8,6 mld euro. Jeszcze większa zmiana nastąpiła w relacjach z Chinami. Jeśli chodzi o motoryzację, w pierwszej połowie 2024 r. UE miała w handlu z Chinami 1,9 mld euro nadwyżki. Dwa lata później bilans był już ujemny i wyniósł 1,8 mld euro.

Dane te pokazują, że problemy europejskiej motoryzacji wykraczają poza kwestie zatrudnienia. Mniejsza liczba zwolnień może być oznaką poprawy, ale równocześnie rosnąca zależność od importowanych komponentów i słabszy eksport wskazują na zmianę pozycji europejskiego przemysłu w globalnym łańcuchu dostaw.

Jak zwraca uwagę Tomasz Bęben, prezes zarządu SDCM i członek zarządu CLEPA, sama statystyka zatrudnienia nie pokazuje pełnego obrazu. Jego zdaniem kluczowe staje się pytanie o to, jaka część wartości dodanej samochodów produkowanych w Europie nadal powstaje na Starym Kontynencie.

Transformacja technologiczna dodatkowo komplikuje sytuację. Z jednej strony ograniczane są miejsca pracy w tradycyjnych obszarach działalności, z drugiej rośnie zapotrzebowanie na kompetencje związane z bateriami, elektroniką, oprogramowaniem i elektrycznymi układami napędowymi. Jednocześnie europejskie firmy muszą konkurować z producentami i dostawcami spoza UE oraz radzić sobie z wysokimi kosztami produkcji i zmianami w globalnych łańcuchach dostaw.

W efekcie pytanie o przyszłość europejskiej motoryzacji dotyczy już nie tylko liczby produkowanych samochodów czy miejsc pracy. Równie ważne staje się to, jaka część procesu ich wytwarzania i związanej z nim wartości ekonomicznej pozostanie w Europie.

Źródło: SDCM