Regulacje mogą wstrząsnąć transportem

Najnowszy raport firmy DKV Mobility daje spójny obraz rynku flotowego w Polsce i prowadzi do kilku ważnych wniosków. Jednym z nich jest bardzo niska świadomość rzeczywistych problemów branży transportowej w Polsce. W debacie publicznej często pojawiają się uproszczenia – jak choćby teza, że kierunek wschodni był kluczowy i jego załamanie stanowi główny problem sektora. Tymczasem przed wojną transport na rynki takie jak Ukraina, Białoruś czy Azja Centralna odpowiadał za mniej niż 3 proc. polskich przewozów międzynarodowych. To pokazuje, że skupiamy się na wątkach drugorzędnych, ignorując kwestie fundamentalne.

false

© IBRM Samar

Największym wyzwaniem jest dziś otoczenie regulacyjne. Brakuje poważnej debaty o skutkach dyrektywy dotyczącej efektywności energetycznej, która już powinna być wdrożona. Obejmie ona nawet małych przewoźników – firmy posiadające siedem pojazdów będą zobowiązane do audytów i wdrażania programów poprawy efektywności. To realne obciążenie, o którym branża praktycznie nie rozmawia. Podobnie wygląda sytuacja w przypadku zmian podatkowych w ramach pakietu „Fit for 55”. Planowane modyfikacje zasad opodatkowania energii mogą istotnie wpłynąć na ceny paliw i opłacalność poszczególnych technologii, a mimo to temat ten nie funkcjonuje w debacie publicznej.

Kolejnym przykładem są regulacje dotyczące obowiązkowego udziału pojazdów elektrycznych we flotach firm. Na razie obejmują one samochody osobowe i lekkie dostawcze, ale w unijnych instytucjach jasno sygnalizuje się, że to dopiero pierwszy etap. W dalszej kolejności regulacje mogą objąć także transport ciężki. Co istotne, przepisy te uderzą nie tylko w duże podmioty, ale również pośrednio w mniejszych przewoźników poprzez rynek leasingu. To fundamentalna zmiana modelu funkcjonowania branży, a mimo to nie jest przedmiotem szerokiej dyskusji.

Na tym nie koniec. Na poziomie unijnym procedowane są rozwiązania dotyczące koordynacji systemów zabezpieczenia społecznego, które mogą oznaczać konieczność odprowadzania składek w krajach wykonywania pracy. Równolegle rozwijany jest pakiet dotyczący mobilności pracowników, który może szczególnie dotknąć polskie firmy zatrudniające kierowców spoza Unii Europejskiej. Warto pamiętać, że to właśnie Polska jest największym pracodawcą dla takich kierowców w UE – stanowią oni ponad połowę tej grupy w transporcie międzynarodowym.

Do tego dochodzą czynniki rynkowe i geopolityczne. Zniszczenia infrastruktury energetycznej w regionach Bliskiego Wschodu objętych konfliktem oznaczają, że w najbliższych miesiącach będziemy mieć do czynienia z ograniczoną podażą surowców i presją na wzrost cen. Niezależnie od krótkoterminowych reakcji rynków, w dłuższej perspektywie obowiązują prawa popytu i podaży, a te wskazują jednoznacznie na rosnące koszty działalności.

Równolegle obserwujemy narastającą presję konkurencyjną ze strony innych państw. Przykładem jest Rumunia, która wprowadziła zarówno dopłaty do paliwa dla przewoźników, jak i szersze instrumenty wsparcia sektorowego. W Polsce zastosowano jedynie rozwiązania horyzontalne, które nie kompensują strat branży transportowej w takim stopniu jak w innych krajach. W efekcie przewoźnicy z tych państw mogą oferować niższe stawki i przejmować część rynku.

Konsekwencją jest zmiana struktury branży. Widzimy spadek liczby firm – część z nich przenosi działalność za granicę, część przechodzi restrukturyzację, a część znika z rynku. Najtrudniejsza sytuacja dotyczy największych przedsiębiorstw oraz najmniejszych podmiotów. Relatywnie najlepiej radzą sobie firmy średniej wielkości, które łączą stabilność finansową z elastycznością operacyjną.

Coraz większym problemem staje się również rynek pracy. Z jednej strony spada popyt na przewozy, z drugiej rosną trudności w pozyskiwaniu kierowców. Ograniczenia w zatrudnianiu pracowników spoza UE oraz rosnące koszty pracy dodatkowo pogarszają sytuację. Co więcej, przy porównywalnym poziomie wynagrodzeń całkowite obciążenia pracy w Polsce okazują się wyższe niż w Niemczech, co jeszcze bardziej osłabia konkurencyjność krajowych firm.

W tym kontekście transformacja w kierunku elektromobilności pozostaje wyzwaniem ekonomicznym, a nie technologicznym. Pojazdy elektryczne mogą mieć zastosowanie, ale tylko wtedy, gdy ich koszt zostanie zaakceptowany przez klienta i zabezpieczony długoterminowymi kontraktami. Bez tego przedsiębiorcy nie będą podejmować ryzyka inwestycyjnego. Potwierdzają to dane dotyczące programów wsparcia – mimo dostępnych miliardów złotych liczba składanych wniosków pozostaje symboliczna.

To wszystko pokazuje, że sektor transportu drogowego znajduje się dziś pod silną presją regulacyjną, kosztową i konkurencyjną. Bez realnej debaty o tych wyzwaniach i bez odpowiedzi systemowych jego pozycja będzie się stopniowo osłabiać.