5 min
Polska branża motoryzacyjna znalazła się w osobliwym rozdarciu: 54% rodzimych firm uważa, że nałożenie ceł na chińskie pojazdy było słuszną decyzją, a 52% pozytywnie ocenia unijną politykę handlową wobec Chin. Równocześnie 56% tych samych przedsiębiorstw utrzymuje aktywne relacje biznesowe z chińskimi partnerami — w większości importując stamtąd podzespoły. Takie wnioski płyną z tegorocznej edycji badania EuroMotoBarometr 2026, przeprowadzonego przez firmę Exact x Forestall wśród ponad tysiąca przedstawicieli sektora motoryzacyjnego z jedenastu krajów europejskich.
Nastroje w europejskiej branży motoryzacyjnej są umiarkowanie optymistyczne, choć Polska lekko odstaje od reszty kontynentu — w kierunku większej ostrożności. W skali całej Europy wzrostu produkcji w ciągu najbliższych dwunastu miesięcy spodziewa się 43% firm, a jego spadku obawia się 20%. W Polsce odsetek optymistów jest niemal identyczny (42%), jednak pesymistów jest wyraźnie więcej — aż 28%. Na poziomie indywidualnych przedsiębiorstw 46% polskich respondentów liczy na poprawę własnej sytuacji, ale co czwarty (26%) przewiduje jej pogorszenie.
Za tym niepokojem stoi kilka nakładających się czynników: rosnące koszty produkcji, geopolityczna niepewność oraz coraz silniejsza presja cenowa i technologiczna ze strony chińskich wytwórców.
Europejski sektor motoryzacyjny znalazł się dziś w punkcie zwrotnym. Z jednej strony nadal ma silne kompetencje przemysłowe, rozpoznawalne marki i ogromną bazę klientów, z drugiej działa pod rosnącą presją kosztów, regulacji i coraz śmielszej ekspansji chińskich producentów. EuroMotoBarometr 2026 bardzo wyraźnie pokazuje, że europejski automotive jest dziś rozdarty. Chce chronić swój rynek przed rosnącą konkurencją z Chin, bo aż 46% firm w Europie pozytywnie ocenia politykę celną UE wobec Chin, a 52% popiera cła na chińskie pojazdy. To poparcie nie wynika wyłącznie z przekonania o skuteczności ceł, ale często z braku alternatyw dla utrzymania konkurencyjności europejskiej produkcji. Jednocześnie funkcjonujemy w rzeczywistości, w której współpraca z chińskimi partnerami stała się ważną częścią biznesu i łańcuchów dostaw. To napięcie bardzo dobrze widać także w Polsce. Nasze firmy patrzą w przyszłość z ostrożnym optymizmem: 46% uważa, że sytuacja ich przedsiębiorstwa w najbliższych 12 miesiącach się poprawi, ale 26% spodziewa się pogorszenia. Polska, podobnie jak cała Europa, próbuje dziś pogodzić potrzebę ochrony własnego rynku z realiami coraz silniejszych powiązań gospodarczych z Chinami, mówi Jacek Opala, prezes zarządu Exact x Forestall.
Popierając cła, polska branża motoryzacyjna jest nieco bardziej zdecydowana niż europejska średnia — 54% wobec 52% na poziomie kontynentu. Mimo to sama skuteczność tych barier budzi poważne wątpliwości: w całym badaniu aż 39% respondentów wypowiada się przeciwko obecnej polityce celnej UE.
Europejski sektor motoryzacyjny wchodzi w fazę, w której działania reaktywne zaczynają dominować nad strategicznymi. Przykładem jest polityka celna wobec chińskich samochodów elektrycznych. Z jednej strony 46% uczestników EuroMotoBarometru ocenia ją pozytywnie, ale aż 39% jest przeciw. To pokazuje brak jednoznacznego przekonania co do jej skuteczności. Cła w obecnej formule nie rozwiązują problemu, nie zamykają rynku, pozostawiając przestrzeń dla produktów chińskich i umożliwiając europejskim klientom ich poznanie. To działanie krótkoterminowe, zaledwie spowolnienie wejścia, które nie adresuje realnych źródeł utraty konkurencyjności. U podstaw tej różnicy leżą dwa odmienne modele transformacji. Chiny realizują podejście industry-driven, czyli najpierw definiują cele przemysłowe, budują skalę i kompetencje, a regulacje są narzędziem wspierającym tę strategię. Europa funkcjonuje w modelu policy-driven, gdzie to regulacje wyznaczają kierunek, często bez rozpoznania realiów rynkowych, a przemysł próbuje się do nich dostosować. Mimo to Europa nadal ma silne marki, jakość i kompetencje inżynieryjne, ale musi przejść z modelu reaktywnego do spójnej strategii przemysłowej,
komentuje Wojciech Drzewiecki, prezes Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar.
Liczby mówią same za siebie. Według analiz S&P Global Mobility chińskie samochody zdobyły w 2025 roku 5,8% europejskiego rynku — niemal dwa razy więcej niż rok wcześniej. Jeśli ten trend się utrzyma, do 2035 roku co siódme nowe auto sprzedane w Europie może być chińskiej marki (prognozowany udział: 15,5%)
Pomimo rosnącej presji nastroje nie są katastroficzne. Aż 60% polskich firm i 57% europejskich wierzy, że Stary Kontynent jest w stanie odbudować pozycję lidera transformacji motoryzacyjnej. Warunkiem nie są jednak kolejne regulacje, lecz realne inwestycje przemysłowe, sprawniejsze podejmowanie decyzji, promocja innowacyjności i przyspieszona cyfryzacja.
Warto też odnotować pewną zmianę w postrzeganiu chińskiej dominacji. Tylko w pięciu spośród jedenastu badanych krajów — Polsce (43%), Belgii (46%), Francji (45%), Węgrzech (43%) i Hiszpanii (39%) — najwięcej respondentów wskazuje chiński podmiot jako przyszłego lidera sprzedaży samochodów elektrycznych w Europie w 2035 roku. W pozostałych sześciu krajach ankietowani stawiają na markę europejską. To wyraźna różnica w porównaniu z poprzednią edycją badania z 2024 roku, gdy na chińską markę wskazywała większość respondentów aż w dziewięciu krajach.
Być może najciekawszy wniosek z całego badania brzmi: rywalizacja z Chinami nie wyklucza handlu z Chinami. W skali Europy 63% firm motoryzacyjnych deklaruje jakąś formę współpracy z chińskimi partnerami — 46% sprowadza stamtąd komponenty, a 17% dostarcza części chińskim odbiorcom. W Polsce te odsetki są nieco niższe i wynoszą odpowiednio 49% i 7%, a łącznie 56% firm ma powiązania z chińską stroną. Niemniej 44% polskich przedsiębiorstw nie utrzymuje z Chinami żadnych relacji biznesowych.
Brak własnych marek powoduje większą otwartość na współpracę z innymi producentami, również z Państwa Środka. Ciągle jesteśmy poddostawcami Europy, mamy silne i wciąż konkurencyjne kosztowo zaplecze produkcyjne. Warto wykorzystywać te atuty i pozostawać w stawce liczących się partnerów motoryzacyjnych wskazuje Jacek Opala
Chińska ekspansja na Starym Kontynencie nabiera przy tym nowego wymiaru. Producenci z Państwa Środka nie ograniczają się już do segmentu budżetowych elektryków — rozwijają hybrydy plug-in, wchodzą w segment premium i budują lokalne zaplecze produkcyjne. BYD potwierdził, że w 2026 roku debiutuje w Europie z marką Denza, skierowaną właśnie do klientów premium, a Changan aktywnie rozbudowuje sieć dystrybucji w Polsce. Równolegle dane Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA) pokazują, że udział pojazdów w pełni elektrycznych w rejestracjach nowych aut w UE wzrósł do 19,4% w pierwszym kwartale 2026 roku, z 15,2% rok wcześniej — co sprzyja producentom dysponującym szeroką ofertą zeroemisyjną.
Badanie EuroMotoBarometr 2026 zostało przeprowadzone przez Exact x Forestall metodą wywiadów telefonicznych, ankiet online i wywiadów indywidualnych (grudzień 2025 – styczeń 2026) na próbie 1013 respondentów z jedenastu krajów: Polski, Belgii, Czech, Francji, Hiszpanii, Niemiec, Portugalii, Rumunii, Słowacji, Turcji i Węgier. Uczestnikami byli przedstawiciele producentów OEM oraz dostawców pierwszego i drugiego poziomu (Tier I i Tier II).
Źródło: Exact x Forestall
Oprac. Paweł Janas
#1Dacia Duster to bogaty wybór wersji silnikowych oraz specyfikacji wyposażeniowych. W zależności od wybranej opcji samochód można mieć z napędem na przód lub na wszystkie koła, a ponadto można wybrać manualną lub automatyczną skrzynię biegów. Auto dostępne jest jako benzyniak, benzynowa, miękka hybryda bądź w wersji w pełni hybrydowej. Wybrane modele mają na pokładzie instalację LPG.
#2Orlen podpisał kolejną umowę z Grupa Zasada, rozszerzając wieloletnią współpracę o kompleksową obsługę floty pojazdów w całej Polsce. Porozumienie obejmuje zarówno samochody osobowe, jak i ciężarowe, a miesięczny wolumen paliwa ma wynosić około 100 tys. litrów.
#3Chiński koncern Great Wall Motor rozpocznie sprzedaż w Polsce latem 2026 roku. Za dystrybucję odpowiadać będzie kazachska grupa Astana Motors, która planuje uruchomienie sieci dealerskiej i wprowadzenie pełnej gamy modeli – od aut elektrycznych po SUV-y i pickupy.
Powiązane publikacje na podstawie kategorii i tagów
