Samochód jako narzędzie cyberataku. Nowa mobilność wymaga nowej ochrony

false

© AI

Współczesne samochody coraz bardziej przypominają rozbudowane systemy komputerowe niż tradycyjne środki transportu. Ich oprogramowanie może obejmować ponad 200 mln linii kodu, a za obsługę poszczególnych funkcji odpowiada nawet 100 elektronicznych jednostek sterujących (ECU), komunikujących się za pośrednictwem sieci pokładowych. Rozwiązania te pozwalają rozwijać wyposażenie pojazdów, podnosić komfort podróżowania i zwiększać bezpieczeństwo, ale jednocześnie otwierają nowe możliwości cyberprzestępcom. Włamanie do samochodu nie wymaga już bezpośredniego kontaktu z pojazdem. Wykorzystując słabości aplikacji mobilnej lub interfejsu API producenta, można zdalnie uzyskać dostęp do niektórych jego funkcji, sprawdzić położenie auta, odblokować zamki czy ingerować w ustawienia użytkownika.

Skalę ryzyka pokazał incydent z grudnia 2024 r., kiedy przez wiele miesięcy w niewłaściwie skonfigurowanej chmurze były przechowywane dane telematyczne ok. 800 tys. aut elektrycznych jednego z koncernów. Na ich podstawie można było ustalić dokładną lokalizację pojazdów. Z kolei w październiku b.r. głośno było o incydencie w Norwegii, gdzie chińskie samochody podczas ćwiczeń wojskowych automatycznie i w nieuprawniony sposób rejestrowały aktywność żołnierzy, trasy przejazdów czy kody dostępu do obiektów chronionych. Wraz z rozwojem rynku pojazdów elektrycznych, autonomicznych i połączonych kwestia cyberbezpieczaństwa nowej mobilności będzie odgrywać coraz większe znaczenie również w Polsce. Dlatego PSNM wraz z kluczowymi interesariuszami obszaru cyberbezpieczeństwa, czyli OSW, Łukasiewicz PIMOT i Łukasiewicz AI opublikowało raport, w którym analizuje nowe powierzchnie cyberataków oraz wskazuje, jak się przed nimi chronić,mówi Jan Wiśniewski, dyrektor Centrum Badań i Analiz PSNM

Jednym z istotnych punktów podatności systemu nowej mobilności jest również infrastruktura ładowania. W Polsce działa już ponad 14 tys. ogólnodostępnych punktów, wyposażonych w systemy umożliwiające m.in. płatności zbliżeniowe, przetwarzanie poufnych informacji i zdalne regulowanie mocy ładowania. Autorzy raportu zwracają uwagę na ryzyko przejęcia przez cyberprzestępców systemu zarządzania operatorem. Taki atak mógłby doprowadzić do jednoczesnego wyłączenia stacji w dużych miastach lub wzdłuż głównych szlaków transportowych, utrudniając funkcjonowanie zarówno komunikacji miejskiej, jak i firm logistycznych.

Rozwój rozwiązań łączących elektromobilność z energetyką, takich jak inteligentne zarządzanie ładowaniem czy dwukierunkowy przepływ energii między pojazdem a siecią (vehicle-to-grid, V2G), tworzy kolejny obszar potencjalnych zagrożeń. Cyberataki na infrastrukturę energetyczną mogą bowiem zakłócać funkcjonowanie całego państwa. Przykładem jest atak z 29 grudnia 2025 r., którego celem było co najmniej 30 polskich farm wiatrowych i fotowoltaicznych oraz duża elektrociepłownia. Wcześniejsze doświadczenia Ukrainy pokazują, jak poważne mogą być skutki takich działań. W 2015 r. cyberatak spowodował tam kilkugodzinną przerwę w dostawach energii dla około 225 tys. odbiorców. Choć dotychczasowe incydenty nie dotyczyły bezpośrednio elektromobilności, rosnące powiązanie transportu z energetyką może stworzyć nowe możliwości ingerencji w pracę systemu. Przejęcie kontroli nad dużą liczbą pojazdów podłączonych do sieci pozwoliłoby bowiem skoordynować pobór energii lub jej oddawanie, stwarzając ryzyko zakłócenia stabilności dostaw.

Samochód elektryczny należy dziś traktować jak system „cyberfizyczny”. Błąd w oprogramowaniu, aplikacji czy chmurze producenta może przełożyć się na bezpieczeństwo jazdy, prywatność kierowcy, a nawet stabilność sieci energetycznej. Dlatego cyberbezpieczeństwa nie da się sprawdzić raz, przy homologacji. Trzeba je weryfikować przez cały cykl życia pojazdu i ładowarki, po każdej aktualizacji oprogramowania,Zaznacza Aleksander Rajch, członek zarządu PSNM

PSNM zwraca uwagę, że poziom ochrony cyfrowej samochodów, stacji ładowania i usług związanych z mobilnością jest uzależniony nie tylko od zabezpieczeń stosowanych przez ich bezpośrednich producentów i operatorów. Równie istotna jest odporność całego łańcucha dostaw. Słabszym ogniwem mogą okazać się zwłaszcza małe i średnie przedsiębiorstwa, które często nie dysponują odpowiednimi środkami ani zapleczem technicznym, by wdrażać zaawansowane rozwiązania z zakresu cyberbezpieczeństwa. Tymczasem dostarczane przez nie podzespoły i technologie mogą być wykorzystywane w systemach o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa.

Dla Polski, jako ważnego ogniwa europejskiego sektora motoryzacyjnego, oznacza to konieczność rozwijania kompetencji wspierających dostawców w zakresie projektowania bezpiecznych komponentów, testowania, dokumentacji technicznej, audytów i przygotowania do wymagań globalnych producentów,dodaje Aleksander Rajch

Polski przemysł motoryzacyjny stoi dziś przed koniecznością przedefiniowania swojej pozycji na rynku. Skala zmian jest widoczna w statystykach: produkcja samochodów z napędem spalinowym zmniejszyła się z rekordowych 840 tys. sztuk w 2008 r. do około 101 tys. w 2025 r. Mimo tego branża nadal ma istotne znaczenie dla gospodarki, zapewniając ponad 220 tys. miejsc pracy, odpowiadając za przeszło 8 proc. PKB i generując eksport o wartości blisko 33 mld euro. Autorzy raportu PSNM dostrzegają w tej sytuacji szansę na rozwój nowych kompetencji i wzmocnienie pozycji Polski w europejskim sektorze cyberbezpieczeństwa nowej mobilności. Kraj ma ku temu kilka istotnych atutów: rozbudowane zaplecze przemysłowe, ponad 600 tys. specjalistów IT, ośrodki badawcze oraz doświadczenie instytucji funkcjonujących na wschodniej granicy UE i NATO, gdzie zagrożenia cyfrowe są szczególnie odczuwalne. Stawką jest udział w rynku, którego globalna wartość według prognoz przekroczy 300 mld dolarów do 2029 r.

Jeżeli chcemy, aby polskie przedsiębiorstwa zdobyły możliwie duży udział w tym rynku, konieczne jest podjęcie działań zarówno na poziomie centralnym, jak i przez pozostałych interesariuszy, w tym w sektorze biznesu. W white paper „Cyberbezpieczeństwo Nowej Mobilności” przygotowaliśmy szereg rekomendacji, których wdrożenie może pomóc Polsce w podniesieniu kompetencji w tym strategicznym obszarze. Postulujemy m.in. rozwój krajowych laboratoriów i metodyk badania cyberodporności pojazdów oraz infrastruktury ładowania, jak również stworzenie programu skalowania polskich technologii cyberbezpieczeństwa. W celu ochrony społeczeństwa, biznesu i instytucji przed wyzwaniami cyfrowymi sugerujemy m.in. uwzględnianie minimalnych wymogów cyberbezpieczeństwa w zamówieniach publicznych i zakupach flotowych czy też stworzenie sektorowego centrum wymiany informacji o zagrożeniach (ISAC)mówi Łukasz Witkowski, wiceprezes PSNM.

Źródło: PSNM. Oprac. Paweł Janas