Paweł Janas
7 min
Polski przemysł motoryzacyjny stoi przed koniecznością głębokiej przebudowy. Dotychczasowy model rozwoju, oparty na konkurencyjnych kosztach produkcji i dostawach części do samochodów spalinowych, traci na znaczeniu. Jednocześnie rośnie presja ze strony chińskich producentów, a europejskie kraje coraz intensywniej konkurują o nowe projekty przemysłowe.
Odpowiedzią na te wyzwania ma być KOMPAS 2035, strategia opracowana przez koalicję MotoryzacjaPL. Dokument wskazuje kierunki zmian, które mają pozwolić Polsce zachować znaczącą pozycję w europejskim przemyśle samochodowym i rozwinąć produkcję nowych technologii.
Znaczenie branży wykracza daleko poza same fabryki samochodów. Sektor odpowiada za około 8 proc. polskiego PKB, a jego roczny eksport osiąga wartość 105 mld zł. Bezpośrednio przy produkcji pojazdów i części pracuje 194 tys. osób, natomiast handel i serwis zapewniają zatrudnienie kolejnym setkom tysięcy pracowników.
W 2024 roku polskie zakłady wyprodukowały ponad 611 tys. pojazdów. Ważną częścią krajowego przemysłu pozostają dostawcy komponentów, których produkty odpowiadają za ponad 70 proc. eksportu motoryzacyjnego.
Jednocześnie produkcja samochodów osobowych z tradycyjnym napędem spalinowym wyraźnie się kurczy. W 2008 roku powstało ich w Polsce 840 tys., podczas gdy w 2025 roku już tylko 101 tys. Oznacza to spadek o ponad osiem razy w porównaniu z rekordowym wynikiem.
Na konkurencyjność krajowych zakładów wpływają również rosnące wynagrodzenia i koszty działalności. W latach 2020–2024 koszt godziny pracy zwiększył się z 11 do ponad 17 euro. W tym samym czasie chińscy producenci umocnili swoją pozycję w segmencie samochodów elektrycznych i baterii, korzystając z dużej skali produkcji.
Konkurencja o inwestycje staje się coraz bardziej zacięta. Hiszpania, Węgry, Francja, Czechy i Słowacja starają się przyciągnąć producentów planujących uruchomienie nowych modeli i technologii. Jeśli Polska nie zapewni odpowiednich warunków, część zakładów może stracić przyszłe projekty, a wraz z nimi perspektywy dalszego rozwoju. Szczególnie istotne jest to dla Śląska, gdzie skupia się znaczna część krajowego potencjału przemysłowego.
Przez trzydzieści lat Polska wygrywała kosztami i jakością. To historia wielkiego sukcesu, ale zbudowanego w świecie, który właśnie przestaje istnieć: na komponentach do pojazdów o napędzie konwencjonalnym, taniej pracy i stabilnych łańcuchach dostaw. Dziś producenci części dają w Polsce 142 tys. miejsc pracy i 76 mld zł eksportu, a to ich zamówienia elektryfikacja skurczy najszybciej. Chiny produkują już 32 mln aut rocznie, niemal trzy razy więcej niż cała Unia, a liczba elektryków na świecie ma wzrosnąć z niespełna 7 mln w 2020 r. do 440 mln w 2035 r. Tymczasem cała nasza branża wydaje na badania i rozwój zaledwie 2,6 mld zł rocznie. Inwestycje trafiają dziś tam, gdzie jest dostęp do taniej, czystej energii, kompetencje w elektronice, oprogramowaniu i bateriach oraz przewidywalne prawo. Jeśli nie zbudujemy tych przewag teraz, za dziesięć lat nie będziemy rozmawiać o rozwoju branży, tylko o zamykaniu fabryk,mówi Maciej Mazur, dyrektor zarządzający Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności.
Plan obejmuje także rozwój krajowych zdolności produkcji baterii do poziomu 150 GWh, zwiększenie liczby samochodów elektrycznych na polskich drogach do 1,8 mln oraz budowę 150 tys. punktów ładowania. Ważnym wskaźnikiem ma być również utrzymanie ciągłości inwestycji: po 2030 roku nowe modele lub projekty technologiczne powinny trafić do co najmniej 75 proc. fabryk producentów samochodów działających w Polsce.
Realizacja tych założeń wymaga zmiany podejścia do rozwoju przemysłu. Zdaniem autorów strategii Polska powinna inwestować nie tylko w montaż pojazdów, lecz także w obszary generujące większą wartość gospodarczą: produkcję baterii, elektronikę mocy, oprogramowanie, sztuczną inteligencję, zarządzanie energią oraz technologie ładowania.
Istotną rolę mają odgrywać krajowi producenci komponentów, w tym firmy z polskim kapitałem, małe i średnie przedsiębiorstwa oraz przedsiębiorstwa średniej wielkości. Rozwijanie własnych technologii i zwiększanie udziału tych podmiotów w międzynarodowych łańcuchach dostaw ma pomóc zatrzymać w Polsce większą część wartości powstającej w branży.
O przyszłości polskiej motoryzacji nie zdecyduje wyłącznie liczba produkowanych pojazdów, ale przede wszystkim wartość dodana, która pozostanie w naszej gospodarce. Dlatego strategia musi wzmacniać krajowych producentów części i komponentów, w szczególności firmy z polskim kapitałem, MŚP i przedsiębiorstwa średniej wielkości. Kluczowe jest zwiększanie ich udziału w europejskich łańcuchach dostaw oraz rozwój własnych technologii i kompetencji produkcyjnych. Polityka local content powinna obejmować nie tylko komponenty montowane w pojazdach, ale również maszyny, narzędzia i technologie niezbędne do ich wytwarzania. Naszym celem powinno być nie tylko utrzymanie produkcji w Polsce, ale także wzmacnianie krajowego potencjału przemysłowego, mówi Bartosz Mielecki, dyrektor zarządzający Polskiej Grupy Motoryzacyjnej.
Autorzy dokumentu postulują przyjęcie przez Radę Ministrów długoterminowej strategii dla motoryzacji. Ma ona zapewnić inwestorom stabilniejsze warunki planowania i ograniczyć niepewność związaną ze zmianami polityki gospodarczej.
Proponowane działania obejmują także lepsze ukierunkowanie pomocy publicznej na przedsiębiorstwa rozwijające w Polsce działalność badawczo-rozwojową i własność intelektualną. Dostawcy części powinni otrzymać wsparcie w poszukiwaniu nowych rynków, między innymi w sektorze obronnym, kolejnictwie, energetyce i przemyśle maszynowym.
Kolejnym priorytetem jest rozwój krajowego zaplecza technologicznego. Chodzi o inwestycje w baterie i ich recykling, elektronikę, wodór, paliwa odnawialne oraz produkcję urządzeń do ładowania samochodów. Strategia wskazuje również na konieczność modernizacji energetyki, ponieważ dostęp do konkurencyjnej cenowo energii ma duże znaczenie przy wyborze lokalizacji dla nowych fabryk.
Zmiany powinny objąć również szkolnictwo zawodowe, techniczne i wyższe. Przemysł będzie potrzebował pracowników posiadających kompetencje odpowiadające nowym technologiom i procesom produkcyjnym.
Największą wartością KOMPAS 2035 jest to, że patrzy na motoryzację jak na ekosystem, a nie jak na listę pojedynczych inwestycji. Z perspektywy Śląska, gdzie koncentruje się znaczna część krajowego potencjału produkcyjnego sektora, najważniejsze jest, że strategia stawia obok siebie trzy kierunki, które muszą iść razem: utrzymanie i transformację istniejących zakładów, tworzenie warunków i przyciąganie nowych inwestycji – zarówno greenfield, jak i reinwestycji, oraz budowę potencjału w nowych obszarach: autonomizacji transportu, cyberbezpieczeństwie przemysłowym i sztucznej inteligencji dla motoryzacji. Te działania zadziałają jednak wyłącznie wdrożone łącznie i przy skoordynowanym zaangażowaniu państwa, przemysłu oraz instytucji otoczenia biznesu. Strefy ekonomiczne i klastry branżowe pełnią w tym układzie rolę regionalnego integratora – przekładają krajową strategię na język konkretnej firmy,podkreśla Łukasz Górecki, dyrektor Klastra Silesia Automotive & Advanced Manufacturing, Katowicka SSE.
Zdaniem twórców strategii zwiększenie krajowej produkcji wymaga również pobudzenia popytu na samochody elektryczne. We wrześniu 2026 roku auta w pełni elektryczne stanowiły 6,1 proc. nowych rejestracji w Polsce, a ich sprzedaż była o niemal 22 proc. niższa niż rok wcześniej. Jednym z czynników wpływających na rynek było zakończenie dopłat w ramach programu NaszEauto.
KOMPAS 2035 przewiduje kilka rozwiązań, które mają ułatwić zakup i użytkowanie takich pojazdów. Wśród propozycji znalazły się leasing społeczny skierowany do osób o niższych dochodach, preferencje podatkowe dla firm kupujących samochody elektryczne oraz rozwój infrastruktury ładowania na osiedlach i w przestrzeni miejskiej. Autorzy chcą także uprościć instalowanie ładowarek w budynkach wielorodzinnych.
W planach jest uruchomienie programu budowy 15 tys. punktów ładowania w miastach i przy osiedlach. Strategia przewiduje także zwiększenie udziału aut elektrycznych w sprzedaży nowych aut do 17 proc. w 2028 roku oraz 22 proc. rok później.
Transformacja sektora oznacza nie tylko zmianę technologii napędu. Obejmuje również cyfryzację, nowe modele prowadzenia biznesu, odporność łańcuchów dostaw i gospodarkę o obiegu zamkniętym. Polska może wykorzystać w tym procesie rozwiniętą bazę dostawców, kompetencje inżynierskie oraz doświadczenie w regeneracji części i obsłudze rynku niezależnego.
KOMPAS 2035 wyraźnie pokazuje, że przyszłości polskiej motoryzacji nie można mierzyć wyłącznie liczbą produkowanych w kraju pojazdów. O sile sektora decyduje cały łańcuch wartości – producenci części i komponentów, ich kompetencje inżynierskie, własne technologie, marki, działalność badawczo-rozwojowa oraz zdolność do konkurowania na rynku europejskim i globalnym. Dlatego z perspektywy SDCM kluczowe jest, aby transformacja prowadziła do zwiększania wartości dodanej pozostającej w Polsce, a nie jedynie do zastępowania jednego rodzaju importowanych technologii innym. Polityka przemysłowa, w tym rozwiązania dotyczące local content, powinna wzmacniać europejską i krajową bazę dostawców, szczególnie MŚP, firmy rodzinne oraz przedsiębiorstwa z kapitałem krajowym. Jednocześnie transformacji nie możemy sprowadzać wyłącznie do zmiany napędu. Obejmuje ona również cyfryzację, nowe modele biznesowe, odporność łańcuchów dostaw oraz GOZ. Polska ma w tych obszarach konkretne przewagi - silny sektor producentów części, rozwinięty niezależny rynek motoryzacyjny, własne marki oraz kompetencje w profesjonalnej regeneracji części. To nie są elementy przeszłości, ale potencjalne źródła przewagi konkurencyjnej w nowym modelu motoryzacji. Stawką jest to, czy polskie przedsiębiorstwa znajdą się w tych częściach łańcucha wartości, w których w kolejnych latach będą powstawały technologie, kompetencje i miejsca pracy o najwyższej wartości dodanej,mówi Tomasz Bęben, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych.
Według autorów KOMPAS 2035 powodzenie całego procesu zależy od skoordynowanej współpracy administracji, przemysłu i instytucji wspierających przedsiębiorców. Bez niej Polsce grozi odpływ inwestycji, ograniczenie rozwoju krajowych firm i utrata miejsc pracy. Najbliższe lata pokażą, czy krajowi producenci będą uczestniczyć w tworzeniu nowych technologii, czy pozostaną przede wszystkim dostawcami dla zagranicznych koncernów.
• 8 proc. PKB – obecny udział motoryzacji w polskiej gospodarce.
• 194 tys. osób – zatrudnienie w produkcji pojazdów i części; cel na 2035 rok to 300 tys.
• 105 mld zł – roczna wartość eksportu sektora, która ma wzrosnąć do 150 mld zł.
• Ponad 611 tys. pojazdów – produkcja w 2024 roku; docelowo milion sztuk rocznie, w tym 90 proc. elektrycznych.
KOMPAS 2035 – Strategia Transformacji Przemysłu Motoryzacyjnego – to opracowanie tzw. koalicji MotoryzacjaPL. Wśród inicjatorów projektu są: Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności, Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych, Katowicka Specjalna Strefa Ekonomiczna, Polska Grupa Motoryzacyjna oraz Silesia Automotive & Advanced Manufacturing. Do przygotowania dokumentu zaproszono też przedstawicieli administracji publicznej, w tym ministerstw odpowiedzialnych za rozwój, klimat, energię, finanse, aktywa państwowe, infrastrukturę oraz naukę i szkolnictwo. wyższe.
Źródło: PSNM
#1Futurystyczne samochody przyciągają uwagę, ale dla kupujących liczą się przede wszystkim praktyczne korzyści. Z raportu Otomoto wynika, że choć 62 proc. badanych interesuje się nowymi technologiami w motoryzacji, zaledwie 11 proc. uwzględnia je wśród czynników wpływających na wybór konkretnej oferty.
#2Jeszcze dwa lata temu europejscy producenci samochodów elektrycznych wydawali się skazani na pościg za chińską konkurencją. Dziś branża coraz częściej wierzy, że walka o przyszłych klientów pozostaje otwarta. Z najnowszego EuroMotoBarometru 2026 wynika, że przewaga Chin nad Europą w prognozach dotyczących rynku aut elektrycznych stopniała do zaledwie jednego punktu procentowego.
#3Porozumienie Francji i Niemiec dotyczące unijnych standardów CO₂ oraz zasad „Made in Europe” wywołało gwałtowny spór w branży motoryzacyjnej. Dla T&E to „historyczny błąd”, który osłabi europejską transformację i zniszczy rynek baterii. Dla CLEPA – długo oczekiwany kompromis, który wreszcie łączy technologiczną otwartość z ochroną miejsc pracy. Dlaczego oceny są tak odmienne i o co właściwie chodzi w tym porozumieniu?
Powiązane publikacje na podstawie kategorii i tagów
