4 min
Zakłócenia w transporcie towarów z Azji, a przede wszystkim z Chin, związane z atakami na statki, zaczęły się jeszcze w 2023 roku. W 2024 roku obserwowaliśmy ich kumulację, powodującą wydłużenie czasu przewozu o kilkanaście dni i znaczny wzrost kosztów.
W lipcu zeszłego roku wynosił już 8 tys. dolarów za kontener. Obecnie wciąż pozostają istotnie wyższe niż rok temu i wynoszą około 5 tys. dolarów, podczas gdy na koniec 2023 roku było to 1,5 tys. dolarów za kontener. Sytuacja nie powoduje jednak tak dużych konsekwencji dla biznesu jak miało to miejsce na przykład w czasie pandemii.
Po pierwsze, poziom importu z Chin pozostaje dość niski, ze względu na niższy popyt konsumpcyjny. Po drugie, firmy mają spore zapasy i starają się ich nie zwiększać. Niższe wolumeny transportu z Azji sprawiają także, że przestoje w portach są mniejsze, inaczej niż w pandemii, gdy zagęszczenie statków było dużo większe.
Utrzymywanie się opóźnień w dostawach w 2025 roku w znacznym stopniu zależy od wydarzeń na Bliskim Wschodzie, przede wszystkim od tego, czy faktycznie dojdą do skutku uzgodnienia pokojowe. Od prawie roku, ze względu na częste ataki na komercyjne statki przepływające przez Morze Czerwone i Kanał Sueski, większość tras z Azji do Europy realizowana jest obecnie okrężną drogą dookoła Afryki, co wydłuża czas transportu o prawie dwa tygodnie. Jeśli uda się zawrzeć trwałe porozumienie pomiędzy Hamasem i Izraelem, a w szczególności, jeśli w jego następstwie zostanie zmniejszona aktywność bojowników Huti w Jemenie, wówczas spadną koszty i skróci się czas transportu.
Kolejnym czynnikiem, który będzie wpływał na globalne łańcuchy dostaw w tym roku, jest polityka celna nowej administracji w USA. Nowy prezydent zapowiadał podniesienie ceł na towary ze wszystkich krajów, w tym do 60 proc. na towary z Chin. To sprawi, że towary sprowadzane z Chin do USA staną się droższe, co może skłonić firmy ze Stanów Zjednoczonych do poszukiwania nowych źródeł dostaw.
Potencjalnie może to być również szansą dla Polski, która może poprawić swoją atrakcyjność jako potencjalnego partnera biznesowego dla importerów w Stanach Zjednoczonych. Tym bardziej, że eksport z Polski do USA stale rośnie.
Ważnym aspektem, który będzie wpływał na sytuację Polski, jest oczywiście kondycja gospodarki niemieckiej, która ma ok. 28 proc. udziału w całym eksporcie naszego kraju. Aktualnie na przykład poziom zamówień komponentów motoryzacyjnych z Polski do Niemiec jest niski, co negatywnie odbija się na krajowych dostawcach. Ale taka sytuacja może również być szansą. Coraz więcej firm z Europy Zachodniej poszukuje sposobów na optymalizację kosztów i wyższą konkurencyjność.
Obecnie niemieckie firmy końcowy produkt składają w swoim kraju, ale części i komponenty pozyskują z zagranicy, m.in. z Polski. Prawdopodobny scenariusz jest taki, że w przyszłości końcowy montaż produktu zostanie przeniesiony do innych krajów, np. do Polski, żeby redukować wydatki.
Część firm zapowiedziała już nawet takie kroki. Wyzwaniem dla polskiej gospodarki w tej kwestii pozostaje dostępność pracowników. Sprzyja nam natomiast coraz większa liczba pracowników z zagranicy. Jak wynika z danych ZUS-u, takich ubezpieczonych osób jest w kraju 1,2 mln, z czego około trzy czwarte to Ukraińcy.
W Polsce widzimy niewiele projektów z obszaru nearshoringu, czyli przenoszenia, a w zasadzie częściej dywersyfikacji, procesów biznesowych do bliższych geograficznie lokalizacji. Konkurencyjność krajów Europy wobec Chin cały czas jest dyskusyjna, zwłaszcza pod względem kosztów wynagrodzeń czy energii.
Dopóki nie będziemy mogli mówić o trwałym ożywieniu gospodarczym w Europie, działań z obszaru nearshoringu rozumianych jako „przenoszenie produkcji z Azji” będzie wciąż mało. Można za to spodziewać się większej liczby projektów, w których to azjatyckie firmy decydują się na lokowanie swoich własnych zakładów produkcyjnych w Europie, aby być bliżej rynków zbytu.
Jednak, zwłaszcza w przypadku projektów realizowanych przez inwestorów z Chin, o wyborze lokalizacji często decydują względu polityczne. W tym kontekście można spodziewać się, że niedawna decyzja Polski o głosowaniu za wprowadzeniem ceł na chińskie samochody elektryczne nie wpłynie pozytywnie na lokowanie w Polsce nowych chińskich projektów. Trafiają one raczej do bardziej „przyjaznych” Chinom krajów, takich jak Węgry i Serbia.
Dlatego z większą uwagą warto przyglądać się aktywności w Polsce inwestorów z krajów takich jak Korea Południowa, Japonia czy Indie. W kontekście nearshoringu zasługującym na uwagę trendem jest również rosnąca aktywność polskich przedsiębiorców na rynkach zagranicznych, w tym ekspansja międzynarodowa poprzez lokowanie w innych krajach zakładów produkcyjnych i centrów logistycznych. Przykładem mogą być inwestycje polskich firm z branży e-handlowej i modowej w Rumunii i innych krajach regionu CEE.
***
CBRE Group, firma doradcza z siedzibą w Los Angeles, świadcząca usługi w zakresie nieruchomości komercyjnych i inwestycji. Zatrudnia ponad 100 000 pracowników (nie wliczając podmiotów stowarzyszonych i partnerskich) i obsługuje inwestorów i najemców nieruchomości za pośrednictwem ponad 530 biur na całym świecie.
#1Lucien Mathieu, dyrektor ds. samochodów w sekretariacie T&E w Brukseli: Europejski przemysł motoryzacyjny ma realną szansę stać się konkurencyjnym graczem na światowym rynku elektryków – ale tylko jeśli UE będzie trzymać się celu wyznaczonego na 2035 rok.
#2Maciej Krotoski, adwokat, partner zarządzający Krotoski Adwokaci i Radcy Prawni: Najwięcej zamieszania pojawia się wokół leasingu operacyjnego, który jest dziś najpopularniejszym sposobem finansowania aut firmowych. Niestety, umowy leasingu operacyjnego nie zostały objęte przepisami przejściowymi. Oznacza to, że nawet jeśli przedsiębiorca podpisze umowę jeszcze w 2025 roku, to od 1 stycznia 2026 roku raty leasingowe będą musiały być rozliczane według nowych, niższych limitów.
#3Przemysław Szywacz, Partner w Dziale Doradztwa Podatkowego, Lider doradztwa dla sektora motoryzacyjnego w KPMG w Polsce: Polska branża producentów części motoryzacyjnych, będąca siódmym co do wielkości eksporterem na świecie, stoi przed nieznanym wcześniej wyzwaniem – samochody elektryczne wymagają mniej komponentów niż te spalinowe, eliminując w pełni produkty takie jak: turbosprężarki, układy wydechowe czy filtry paliwa.
Powiązane publikacje na podstawie kategorii i tagów
