10 min
Nowe rejestracje samochodów odnotowały znaczne ożywienie w 2023 r., ponieważ zakłócenia w łańcuchu dostaw wywołane przez Covid-19 ustąpiły, a stłumiony popyt został uwolniony. Ponadto sprzedaż samochodów napędzały prężny wzrost gospodarczy i silny, choć spowalniający, wzrost liczby pojazdów elektrycznych – łączna liczba rejestracji samochodów na świecie wzrosła o 11,3 proc. do prawie 88 mln, choć nadal jest poniżej poziomów sprzed pandemii. Trzy największe rynki motoryzacyjne - Chiny, USA i Europa - odnotowały silny wzrost w 2023 r., na poziomie odpowiednio +11,9 proc., +12,5 proc. i +17,2 proc.
Ze względu na ograniczanie wydatków przez konsumentów - zwłaszcza w Chinach i Europie - oraz słaby globalny wzrost gospodarczy Allianz Trade oczekuje, iż sprzedaż samochodów w skali globalnej wzrośnie w tym roku o 1,9 proc. r/r. Pomimo poważnych przeciwności we względnie korzystnej sytuacji są producenci pojazdów elektrycznych. Eksperci prognozują, że w 2024 r sprzedaż nowych samochodów osobowych z napędem elektrycznym przekroczy 18 mln (+32,8 proc. r/r)., przy czym liderem tempa wzrostu elektryfikacji będzie Europa (odpowiednio +41,2 proc.).
Jak odczują to producenci? Zaostrzona konkurencja, która jest szczególnie intensywna w segmencie pojazdów elektrycznych i w Chinach, zaszkodzi sile cenowej producentów samochodów. Allianz Trade spodziewa się przyspieszonej konsolidacji, ponieważ producenci samochodów stoją w obliczu spadku marż, a słabsi walczą o przetrwanie.
Allianz Trade prognozuje spadek ich marż brutto i EBIT oraz przyspieszenie konsolidacji. Oczekiwany wzrost wskaźnika nakładów na badania i rozwój (do poziomu 4,5 proc., wzrost o 14 pp.) oraz wskaźnika CAPEX do sprzedaży (5,4 proc., +33 pp.) wskazuje, że producenci samochodów prawdopodobnie dywersyfikują swoje inwestycje i pozostają gotowi do wyzwań – jakiekolwiek (technologicznie) by one nie były.
W celu utrzymania elastyczności na ewoluującym rynku, producenci samochodów inwestują w pojazdy z silnikami spalinowymi, modele hybrydowe i w pełni elektryczne, co wiąże się ze wspomnianym wzrostem wydatków na badania i rozwój oraz nakładów inwestycyjnych. Branża jest gotowa na wzrost wewnątrzregionalnej współpracy między producentami samochodów i interesariuszami w całym łańcuchu dostaw, aby uzyskać przewagę w spodziewanych przetasowaniach pomiędzy producentami).
Globalny przemysł motoryzacyjny przechodzi obecnie najbardziej znaczącą zmianę od czasu pojawienia się pojazdów napędzanych silnikami spalinowymi. Przemysł motoryzacyjny odegra kluczową rolę w tej transformacji, która będzie zależeć od zwiększenia liczby pojazdów elektrycznych (EV). W tym kontekście atrybut definiujący samochód stopniowo przesuwa się z pojemności silnika, w której europejscy, amerykańscy, japońscy i południowokoreańscy producenci samochodów przodowali w erze konwencjonalnych silników - na możliwości akumulatora i oprogramowania.
W obliczu tej strukturalnej zmiany Chiny stały się siłą przełomową, inwestując w akumulatory i oprogramowanie od ponad dekady i zapewniając sobie pozycję lidera. W rezultacie Chiny zmieniają globalny krajobraz motoryzacyjny dzięki szybkiemu rozwojowi pojazdów elektrycznych i dominacji w całym łańcuchu dostaw.
W obliczu podwyższonych napięć geopolitycznych Europa i Stany Zjednoczone coraz bardziej zwracają uwagę na swoją zależność od chińskich dostaw, a także wpływ rosnącej popularności chińskich pojazdów elektrycznych na ich lokalne branże związane z motoryzacją. Przykładowo, akumulatory stanowią największy pojedynczy wydatek w produkcji pojazdów elektrycznych, stanowiąc zazwyczaj około 40 proc. całkowitych kosztów. Sześciu z 10 największych światowych producentów akumulatorów ma siedzibę w Chinach, a pozostali czterej również w Azji, co łącznie stanowi 92,1 proc. całkowitej światowej mocy produkcyjnej akumulatorów w 2023 r.
Europa i Stany Zjednoczone, obawiając się swojej zależności od chińskich komponentów i wpływu na lokalny przemysł, zareagowały zwiększeniem barier handlowych i kontroli. Niedawne spowolnienie popytu na pojazdy elektryczne, w połączeniu z niepewnym klimatem regulacyjnym i gospodarczym, dodatkowo komplikuje trajektorię krótkoterminowego rozwoju branży.
Przemysł samochodowy był kręgosłupem europejskiej gospodarki (6 proc. produkcji regionu), służąc jako centrum innowacji (32 proc. badań i rozwoju w UE) i eksportu (2,8 proc. wartości eksportu UE), zatrudniając jednocześnie ogromną siłę roboczą (6,5 mln bezpośrednich miejsc pracy). Jednakże, koncentrując się przez długi czas na swoich mocnych stronach, europejscy producenci samochodów spóźnili się na rynek pojazdów elektrycznych i mają trudności z opłacalnością produkcji przystępnych cenowo modeli (europejskie pojazdy elektryczne nadal kosztują o 27 proc. więcej niż samochody benzynowe).
Chociaż producenci aut starają się obniżyć swoje koszty, wyższe ceny energii i robocizny sprawiły, że trudne do utrzymania było połączenie rentowności ze sprzedażą po przystępnych cenach. W rezultacie europejscy producenci samochodów skupili się głównie na segmencie premium, co doprowadziło do braku przystępnych cenowo modeli na rynku.
Średnia cena pojazdów elektrycznych w Europie wynosiła 55 821 EUR w 2022 r. - o 27 proc. więcej niż w przypadku samochodów benzynowych - i prawie wszystkie pojazdy elektryczne były droższe niż 20 000 EUR. Dla porównania - w Chinach średnia cena samochodu elektrycznego to 31 829 EUR. W rezultacie europejscy producenci samochodów notują znaczny spadek udziału w rynku.
Zmagając się z wysokimi kosztami i niską rentownością pojazdów elektrycznych, europejscy producenci samochodów stoją również w obliczu potencjalnego spadku rentowności produkcji pojazdów spalinowych. W ubiegłym roku UE osiągnęła wstępne porozumienie w sprawie Euro 7, zaktualizowanego rozporządzenia, które ma obejmować dodatkowe zasady dotyczące emisji spalin i nakładać surowsze wymogi dotyczące żywotności pojazdów. Szacuje się, że nowe przepisy zwiększą bezpośrednie koszty o 2 000 EUR na samochód osobowy/van z silnikiem spalinowym
Transformacja motoryzacji miała już widoczny wpływ na krajobraz biznesowy pod względem niewypłacalności, przy czym szczególnie dotknięte są obecnie Niemcy (+13 proc. w 2023 r.). Zdaniem Allianz Trade, ze względu na to, że pojazd elektryczny składa się z mniejszej liczby części, ich producenci mogliby działać z 30 proc. mniejszą liczbą osób, co oznacza 730 000 miejsc pracy mniej w UE.
Szczególnie narażone są Niemcy, ponieważ tutejszy sektor motoryzacyjny jest silnie zorientowany na eksport, a zatem bardziej narażony na konkurencję ze strony zagranicznych marek, zwłaszcza chińskich. Jest też znacznie bardziej pracochłonny. A to z kolei oznacza, że jest narażony na ryzyko outsourcingu / podwykonawstwa do krajów o niskich płacach, zwłaszcza krajów Europy Środkowo-Wschodniej, gdzie jednostkowe koszty wynagrodzeń są znacznie niższe (między 60-70 proc.).
Jak podkreślają eksperci Allianz Trade, aby nadrobić zaległości w nowym wyścigu i zwiększyć konkurencyjność rynkową, Europa powinna zapewnić więcej zachęt niż restrykcji i podjąć natychmiastowe działania w celu zbudowania ekosystemu wokół produkcji pojazdów elektrycznych. Spośród trzech największych rynków motoryzacyjnych, UE wyznaczyła najbardziej ambitny cel w zakresie redukcji emisji, czyli zakaz sprzedaży nowych pojazdów napędzanych paliwami kopalnymi do 2035 roku.
Jednak w porównaniu ze Stanami Zjednoczonymi i Chinami, podejściu UE brakuje skoordynowanego wsparcia i kompleksowej strategii – utrzymanie przewagi w konkurencji pojazdów elektrycznych to coś więcej niż tylko doświadczenie w produkcji samochodów. Wymaga to również solidnego łańcucha dostaw, a także postępów w technologii akumulatorów i oprogramowania, które mają kluczowe znaczenie w zakresie zarządzania kosztami oraz poprawy osiągów i wrażeń z jazdy.
W związku z tym decydenci polityczni powinni podjąć działania mające na celu przyciągnięcie inwestycji w całym łańcuchu dostaw, zapewniając dostęp do niezbędnych surowców, poprawiając infrastrukturę rafineryjną i rozwijając technologię akumulatorów. Na przykład dostępność stacji ładowania, która ma kluczowe znaczenie dla zaspokojenia obaw nabywców pojazdów elektrycznych o zasięg, jest nierównomierna w UE, przy czym 60 proc. wszystkich stacji ładowania jest skoncentrowanych. w trzech tylko krajach: Holandii (149 025), Niemczech (125 997) i Francji (124 526)!
Chińskie pojazdy elektryczne rozwijają się w zadziwiającym tempie, a ich sprzedaż i produkcja wzrosły niemal ośmiokrotnie w latach 2019-2023. Rynek pojazdów elektrycznych był znaczącym katalizatorem dla chińskiego przemysłu motoryzacyjnego, a chińskie pojazdy elektryczne odpowiadają za prawie 60 proc. globalnej sprzedaży i ponad 60 proc. całkowitej światowej produkcji pojazdów elektrycznych w 2023 roku.
Ta dominacja w sektorze pojazdów elektrycznych podkreśla znaczący wpływ Chin na przyszły kierunek globalnego przemysłu motoryzacyjnego. Międzynarodowy zasięg chińskich producentów samochodów drastycznie się rozszerzył, napędzany intensywną konkurencją na rynku krajowym. Ta (wewnętrzna chińska) konkurencja doprowadziła do znacznego wzrostu eksportu samochodów osobowych, a liczba ta wzrosła z poniżej 1 mln sztuk w 2020 roku do 4,4 mln sztuk w 2023 roku.
Ten wykładniczy wzrost sprawił, że Chiny wyprzedziły Japonię, stając się największym na świecie eksporterem samochodów osobowych i wzmacniając swoją kluczową rolę w kształtowaniu globalnego krajobrazu motoryzacyjnego. U podstaw były hojne dotacje rządowe i koordynowane przez państwo ogromne inwestycje na wszystkich etapach produkcji (a więc także komponentów).
Łańcuch dostaw odegrał kluczową rolę w budowaniu branży od podstaw i ustanowieniu niekwestionowanej dominacji Chin. Już w 2001 r. chiński rząd dostrzegł kluczową szansę w branży pojazdów elektrycznych, w czasie, gdy Chiny walczyły o konkurowanie z uznanymi liderami motoryzacyjnymi w technologii spalinowej (ICE) i nie udawało im się rozwinąć konkurencyjnych marek lokalnych. Wykorzystując duży rynek krajowy i bazę produkcyjną, chiński rząd skierował ogromne inwestycje w cały łańcuch dostaw.
W formie dotacji, ulg podatkowych, zamówień publicznych i kredytowaniu popytu jak i podaży krajowych pojazdów, publiczne wsparcie finansowe dla chińskiej motoryzacji wyniosło co najmniej 115-150 mld EUR do końca 2022 r., przekraczając łączne finansowanie rządowe w USA (ok. 8 mld EUR) i Europie (ok. 75-80 mld EUR). Wraz ze stopniowym zmniejszaniem dotacji, tradycyjni chińscy producenci samochodów, tacy jak BYD, SAIC i Geely, z powodzeniem przekształcili się w głównych producentów pojazdów elektrycznych, a startupy, takie jak NIO, Li Auto i XPeng, zyskały na znaczeniu jako nowe potęgi na chińskim rynku pojazdów elektrycznych.
Chińscy producenci pojazdów elektrycznych mają silną przewagę kosztową, dzięki wcześniejszej obecności na rynku, niższym kosztom pracy i korzyściom skali, ale wyróżniają się także jakością. Weźmy na przykład BYD, światowego lidera w eksporcie pojazdów elektrycznych i znaczącą firmę w produkcji akumulatorów do pojazdów elektrycznych. BYD znacznie obniżył koszty produkcji dzięki szerokiej integracji pionowej. Biorąc pod uwagę, że baterie stanowią największą część pojazdów elektrycznych, specjalizacja BYD w akumulatorach litowo-żelazowo-fosforanowych (LFP) - opłacalnym zamienniku powszechnie stosowanych akumulatorów niklowo-manganowo-kobaltowych (NMC) w pojazdach elektrycznych - stawia ją w czołówce. Ta wiedza specjalistyczna pozwala BYD osiągnąć jedną z najwyższych gęstości energii przy jednych z najniższych kosztów na świecie.
W związku z tym, że krajowa konkurencja w Chinach w coraz większym stopniu skupia się na zaawansowanych technologiach pojazdów, takich jak inteligentne systemy jazdy i możliwości interfejsu człowiek-maszyna (HMI), chińscy producenci pojazdów elektrycznych szybko rozwijają oprogramowanie. Postępy te podkreślają ich strategiczną koncentrację nie tylko na zwiększaniu wydajności i bezpieczeństwa pojazdów, ale także na poprawie ogólnych wrażeń z jazdy, pozycjonując ich jako liderów na globalnym rynku pojazdów elektrycznych.
Chociaż chiński przemysł pojazdów elektrycznych stał się konkurencyjną siłą na całym świecie, kilka czynników stwarza potencjalne ryzyko, które może podważyć jego obecną pozycję lidera:
W październiku 2022 r. i styczniu 2023 r. Tesla zainicjowała agresywne obniżki cen swoich modeli produkowanych w Szanghaju, z rabatami sięgającymi nawet 24 proc. po dwóch rundach, co skłoniło co najmniej 30 innych producentów samochodów, od lokalnych startupów EV, takich jak Xpeng i Nio, po uznanych gigantów, takich jak Mercedes-Benz, Volkswagen i Ford, do obniżenia cen w odpowiedzi. Konkurencja na rynku masowym stała się jeszcze bardziej zaciekła wraz z ostatnimi obniżkami cen Tesli w styczniu.
Kolejni producenci samochodów, w tym BYD, poszli w ich ślady i zaoferowało swoje rabaty. Wartość średniego rabatu na pojazdy elektryczne wzrosła w ciągu ostatniego roku o ponad 180 proc.! Mniejsze zyski a nawet straty niektórych producentów na rynku chińskim doprowadzi do ich konsolidacji wg. scenariusza „zwycięzca bierze wszystko”.
Chińskie firmy dokonały ogromnych inwestycji w technologię pojazdów elektrycznych, rozszerzając swoje możliwości produkcyjne od rafinacji surowców po produkcję samochodów. Wraz z ochładzaniem globalnego popytu pojawił się problem niewykorzystanych mocy w całym łańcuchu dostaw.
W efekcie np. cena litu spadła w ciągu ostatniego roku o -70 proc., a wykorzystanie mocy produkcyjnych producentów samochodów od 2019 utrzymuje się poniżej 50 proc. Stąd wielu chińskich producentów samochodów, w tym BYD i Geely, uznało ekspansję międzynarodową za swój priorytet. Rosnące napięcia geopolityczne mogą jednak zniweczyć ich wysiłki i zaważyć na marżach.
Bateria półprzewodnikowa wykorzystuje materiały stałe jako elektrolity zamiast ciekłych, zmniejszając tym samym ryzyko pożaru. Dzięki usunięciu grafitu, który jest zwykle stosowany w anodach, można uzyskać większą gęstość energii i większy zasięg, a także krótszy czas ładowania.
Producenci akumulatorów prześcigają się w podejmowaniu wyzwań technologicznych ze względu na ich ogromny potencjał, a Toyota ogłosiła pierwszy przełom. W przypadku masowej produkcji, bateria ta mogłaby zrewolucjonizować branżę i podważyć obecną pozycję Chin jako lidera w dziedzinie baterii litowo-żelazowo-fosforanowych (LFP).
Rozwijają się również technologie akumulatorów, takie jak akumulatory sodowo-jonowe, które wykorzystują tanie materiały bez litu, oraz anody krzemowe, które zastępują grafit krzemem w anodach, co prowadzi do zwiększenia zasięgu i szybszego ładowania. Technologie te mogą jeszcze bardziej podważyć dominację Chin, zmniejszając ich zapotrzebowanie na krytycznych materiałów, które są w przeważającej mierze kontrolowane przez Chiny.
W tym kontekście chińscy producenci akumulatorów zintensyfikowali swoje wysiłki badawczo-rozwojowe w zakresie technologii akumulatorów nowej generacji. W szczególności, konsorcjum kierowane przez rząd, które obejmuje najlepszych producentów baterii i producentów pojazdów elektrycznych, założone na początku tego roku w celu komercjalizacji akumulatorów półprzewodnikowych. Chińscy gracze nadal mają znaczną przewagę, ale konkurencja „reszty świata” jest coraz silniejsza.
Oprac. PJ
#1Flota Chełmskich Linii Autobusowych została zasilona o pięć autobusów miejskich z napędem wodorowym, wyprodukowanych przez ZE PAK i Grupę Polsat Plus. Całość zamówienia obejmuje łącznie 26 NesoBus-ów dla miasta Chełm.
#2Jeszcze w maju br. w Warszawie swoją działalność rozpocznie salon i serwis marki Alpine w Warszawie. Alpine Centre Warszawa jest częścią projektu La Squadra, przy ul. Wirażowej 21, w sąsiedztwie Lotniska Chopina, gdzie od kilku lat działa już salon Ferrari, także należący do Grupy Pietrzak.
#3Parlament Europejski zatwierdził nowe przepisy, które tymczasowo łagodzą wymagania dotyczące emisji CO2 dla producentów samochodów. Celem jest wsparcie europejskiego przemysłu motoryzacyjnego w czasie dynamicznych zmian technologicznych i rosnącej konkurencji globalnej.
Powiązane publikacje na podstawie kategorii i tagów
