Polska rozbudowuje sieć ładowarkek, ale nie nadąża za wymogami AFIR

false

© Orlen

Polska ma już znaczną moc ogólnodostępnej infrastruktury ładowania, ale jej rozmieszczenie wciąż nie odpowiada wymaganiom unijnym. Takie wnioski płyną z najnowszego wydania „Licznika AFIR”, przygotowanego przez Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności (PSNM). Zestawienie pokazuje, jak dalece nasz kraj wypełnia zobowiązania wynikające z rozporządzenia o rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych.

Przepisy AFIR, stosowane w państwach Unii Europejskiej od kwietnia 2024 r., uzależniają wymagany poziom mocy publicznych stacji ładowania od liczby zarejestrowanych samochodów elektrycznych. Wprowadzają również konkretne wymagania dotyczące rozmieszczenia infrastruktury wzdłuż transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T.

Przez pierwsze trzy kwartały 2026 r. w Polsce zainstalowano 1640 nowych punktów ładowania DC. Łączna moc infrastruktury ogólnodostępnej wzrosła do prawie 724 MW. Flota osobowych i dostawczych samochodów całkowicie elektrycznych oraz hybryd plug-in liczyła pod koniec września ok. 336 tys. pojazdów. AFIR wymaga, aby na każdy BEV kategorii M1 lub N1 przypadało co najmniej 1,3 kW mocy ogólnodostępnej infrastruktury ładowania, zaś na każdą hybrydę typu plug-in (również M1 lub N1) – 0,8 kW. Biorąc pod uwagę aktualny stan parku samochodów z napędem elektrycznym, Polska spełnia obowiązki dotyczące mocy infrastruktury z ponad dwukrotną nawiązką. Uwzględniając prognozy rozwoju rynku e-mobility zachowamy nadwyżkę mocy co najmniej do roku 2027,mówi Jan Wiśniewski, dyrektor Centrum Badań i Analiz PSNM.

false

© Powerdot

Dużo większe trudności sprawia Polsce realizacja wymagań odnoszących się do sieci TEN-T. Unijne rozporządzenie zakłada, że strefy ładowania dla samochodów osobowych i dostawczych będą rozmieszczone wzdłuż głównych tras w regularnych odstępach. Na podstawowej sieci TEN-T odległość między nimi nie może przekraczać 60 km. Każda strefa musi dysponować mocą co najmniej 400 kW, a od 2027 r. – 600 kW. Wymogi te dotyczą każdego kierunku podróży. Podobne zasady obejmują również kompleksową sieć TEN-T.

Pod kątem wypełnienia tej kategorii obowiązków od dawna dostrzegamy w Polsce pewien paradoks. Z jednej strony liczba umieszczonych wzdłuż sieci TEN-T stref ładowania spełniających wymogi AFIR na 2025 r. co do mocy cały rośnie i wynosi obecnie prawie 100. Natomiast z drugiej strony wynikające z rozporządzenia obowiązki są bardzo restrykcyjne: wystarczy, żeby odległość między dwiema strefami przekroczyła limit choćby o 1 km, aby odcinek pomiędzy nimi nie został uwzględniony przy obliczaniu pokrycia sieci TEN-T infrastrukturą ładowania. Strefy dla pojazdów osobowych i dostawczych mają być rozmieszczone maksymalnie co 60 km, spełniając jednocześnie wymogi co do mocy. To sprawia, że aktualny stopień „pokrycia” sieci bazowej TEN-T wynosi 37% (obowiązki na rok 2025) oraz 28% (obowiązki na rok 2027). Przez ostatnie pół roku poziom realizacji obowiązków wzrósł odpowiednio o 5 i 7 punktów procentowych. Wymogi unijne są znacznie gorzej wypełnione w przypadku sieci kompleksowej. Poziom ich realizacji to zaledwie 15% (2025) oraz 11,6% (2027),zaznacza Aleksander Rajch, członek zarządu PSNM.

false

© GreenWay

Osobnym wyzwaniem jest przygotowanie infrastruktury dla elektrycznych samochodów ciężarowych. AFIR przewiduje, że do końca 2027 r. stacje przeznaczone dla takich pojazdów, o mocy co najmniej 2,8 MW każda, powinny działać na połowie długości bazowej sieci TEN-T. W 2030 r. minimalna moc pojedynczej strefy ma wzrosnąć do 3,6 MW. Według danych PSNM Polska jest obecnie bardzo daleko od realizacji tych założeń – stopień wypełnienia wymogów oscyluje wokół zera.

Ogólnodostępne punkty ładowania dla elektrycznych ciężarówek aktualnie funkcjonują w 9 lokalizacjach w Polsce, z czego unijne kryteria co do mocy spełniają tylko 3. Istniejące huby dla eHDV w są położone między sobą w zbyt dużych odległościach z perspektywy wymogów AFIR dotyczących maksymalnej odcinków pomiędzy strefami wzdłuż sieci TEN-T. Branża wciąż realizuje nowe inwestycje, ale bardzo poważnym wyzwaniem systemowym pozostają m.in. przewlekłe procedury przyłączeniowe i procesy uzgodnieniowe. Biorąc pod uwagę wolny rozwój floty elektrycznych samochodów ciężarowych (w Polsce zarejestrowano łącznie ok. 600 eHDV) skalę inwestycji ogranicza również bardzo niski popyt na usługi ładowania dla zeroemisyjnych ciężarówek. W tym kontekście NFOŚiGW powinien znacznie przyspieszyć tempo procedowania wniosków i wypłaty dotacji w ramach programu wsparcia elektrycznych pojazdów kategorii N2 oraz N3,przekonuje Jan Wiśniewski, dyrektor Centrum Badań i Analiz PSNM.

Źródło: PSNM

Oprac. Paweł Janas