Floty elektryczne: koszty i przepisy wciąż barierą rozwoju

false

© Photo_Red Dot_Unsplash

Elektryfikacja wymaga zmian w całej organizacji

Przejście na samochody elektryczne nie sprowadza się do wymiany jednego rodzaju napędu na inny. W przypadku flot firmowych oznacza również konieczność dostosowania sposobu zarządzania pojazdami, przygotowania pracowników i zapewnienia odpowiedniej infrastruktury. Istotne są przy tym specyfika działalności przedsiębiorstwa, charakter pokonywanych tras oraz to, gdzie samochody są parkowane i ładowane.

Podczas debaty Fleet Tech 2026, zorganizowanej przez Polski Związek Wynajmu i Leasingu Pojazdów, zwracano uwagę, że decyzje o elektryfikacji powinny uwzględniać rzeczywiste potrzeby użytkowników oraz możliwości organizacyjne firmy. Inne warunki trzeba spełnić w przypadku samochodów wykorzystywanych głównie w mieście, a inne w przedsiębiorstwie, którego pracownicy regularnie pokonują długie trasy.

Uczestnicy dyskusji podkreślali również, że sam koszt zakupu lub finansowania pojazdu nie wystarcza do oceny opłacalności inwestycji. Pełny obraz daje dopiero analiza całkowitego kosztu użytkowania, obejmująca między innymi koszty energii i serwisu, infrastrukturę i warunki umów z partnerami obsługującymi flotę. Założenia przyjęte na etapie kalkulacji warto następnie konfrontować z kosztami ponoszonymi w rzeczywistej eksploatacji.

Rynek wtórny potrzebuje zaufania

Jednym z warunków rozwoju elektromobilności jest sprawnie funkcjonujący rynek używanych samochodów elektrycznych. To właśnie możliwość sprzedaży pojazdu po zakończeniu okresu użytkowania we flocie wpływa na kalkulację jego wartości rezydualnej, a w konsekwencji także na koszty leasingu i wynajmu długoterminowego.

W przypadku elektryków istotną rolę odgrywa stan akumulatora. Potencjalni nabywcy chcą wiedzieć, jak bateria była eksploatowana i ile pojemności zachowała. Pomóc w tym mogą certyfikowane procedury kontroli oraz wiarygodna dokumentacja stanu technicznego pojazdu.

Podczas debaty wskazywano, że obawy dotyczące trwałości akumulatorów bywają nadmierne. Maciej Mazur, dyrektor zarządzający PSNM, przywołał przykład Volkswagena ID. Buzz, którego przebieg miał wynosić około 115 tys. km, przy deklarowanej degradacji baterii na poziomie 2,7 proc. To przykład jednostkowy, nie zaś podstawa do wyciągania wniosków o wszystkich samochodach elektrycznych, pokazuje jednak, dlaczego rzetelna ocena stanu akumulatora może mieć znaczenie dla kupujących.

Na wycenę pojazdów wpływają także zmiany cen nowych samochodów. Duże obniżki i częste akcje rabatowe mogą pogarszać wartość rezydualną wcześniej sprzedanych egzemplarzy. W efekcie trudniej przewidzieć, za ile samochód zostanie odsprzedany po zakończeniu umowy, a to utrudnia firmom finansującym przygotowanie konkurencyjnych ofert. Stabilniejsza polityka cenowa producentów i importerów ułatwiłaby planowanie kosztów flotowych.

Infrastruktura i energia: więcej niż cena kilowatogodziny

Maciej Gajewski, prezes zarządu Greenway Polska, przekonywał, że trudności związane z instalacją ładowarek w firmach można rozwiązywać za pomocą odpowiedniego zarządzania mocą, doboru technologii lub rozbudowy przyłączy. Nie oznacza to, że bariery techniczne znikają, lecz że w wielu przypadkach można je uwzględnić już na etapie planowania elektryfikacji floty.

W dyskusji zwrócono również uwagę na strukturę kosztów ładowania. Cena energii jest tylko jednym z jej elementów; znaczenie mają także opłaty dystrybucyjne i koszty utrzymania infrastruktury. Przy niewielkiej liczbie obsługiwanych samochodów koszty stałe rozkładają się na mniejszą liczbę sesji ładowania. Wraz z rozwojem rynku ta relacja może się zmieniać.

Przewidywalność kosztów energii zależy ponadto od sposobu jej zakupu i zawieranych kontraktów. W przeciwieństwie do paliw, których ceny są mocno powiązane z notowaniami ropy, energię elektryczną można kontraktować w różnych modelach, również na dłuższe okresy. Daje to operatorom możliwość ograniczania części ryzyka cenowego, choć nie eliminuje wszystkich czynników wpływających na koszty.

Przepisy podatkowe wymagają uporządkowania

Osobnym zagadnieniem są podatkowe i rozliczeniowe aspekty eksploatacji samochodów elektrycznych. Wątpliwości dotyczą między innymi zwrotu kosztów energii pracownikom ładującym samochody służbowe w domu, rozliczania prywatnych pojazdów wykorzystywanych do celów zawodowych oraz ustalania zasad zwrotu kosztów przejazdu. Marta Szafarowska, doradca podatkowy w Gekko Taxens, wskazywała, że w niektórych obszarach praktyka organów podatkowych jest korzystna dla przedsiębiorstw, w innych nadal brakuje jednoznacznych reguł. Dodatkowym wyzwaniem pozostają zasady odliczania VAT od energii wykorzystywanej do ładowania pojazdów o różnym przeznaczeniu. Według Szafarowskiej warto też obserwować dyskusję na poziomie Unii Europejskiej dotyczącą ewentualnych zmian w odliczaniu VAT od samochodów firmowych. Na etapie omawianym podczas konferencji były to tylko propozycje skierowane do konsultacji, a nie przyjęte rozwiązania. Kierunek i termin ewentualnych zmian pozostawały więc niepewne.

Stabilność ważniejsza niż doraźne rozwiązania

W podsumowaniu debaty powracał postulat większej przewidywalności otoczenia regulacyjnego. Firmy planujące wymianę floty muszą podejmować decyzje na kilka lat, a zmiany zasad wsparcia, rozliczeń lub opodatkowania mogą wpływać na opłacalność inwestycji już po jej rozpoczęciu.

Debata podczas Fleet Tech 2026 pokazała, że dalszy rozwój elektromobilności flotowej zależy od kilku powiązanych czynników: dostępnej infrastruktury, racjonalnych kosztów użytkowania, zaufania do rynku wtórnego i stabilnych regulacji. Samochód elektryczny może być opłacalnym rozwiązaniem, ale wymaga oceny w kontekście konkretnej działalności, a nie wyłącznie na podstawie ceny zakupu czy kosztu ładowania.