5 min
Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności PSNM) opublikowało najnowszą aktualizację „Licznika AFIR”, czyli zestawienia pokazującego, w jakim stopniu Polska realizuje wymagania wynikające z unijnego rozporządzenia o infrastrukturze paliw alternatywnych. Z danych PSNM wynika, że choć liczba stref ładowania dla samochodów osobowych i ciężarowych rośnie, to Polska nie zdążyła zbudować infrastruktury wymaganej przy sieci TEN-T w terminie, który minął pod koniec 2025 r. Jednocześnie, przy obecnej liczbie aut elektrycznych, kraj z dużą nadwyżką spełnia wymogi dotyczące minimalnej łącznej mocy punktów ładowania.
AFIR, czyli rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/1804, ma być jednym z kluczowych narzędzi przyspieszających rozwój sieci ładowania w Unii Europejskiej. Przepisy stosowane od kwietnia 2024 r. zakładają, że moc publicznej infrastruktury ładowania powinna rosnąć wraz z liczbą pojazdów elektrycznych zarejestrowanych w danym kraju. Dla samochodów osobowych i dostawczych całkowicie elektrycznych przewidziano minimum 1,3 kW ogólnodostępnej mocy na pojazd, a dla hybryd plug-in 0,8 kW.
Jak podkreślają przedstawiciele PSNM, Polska radzi sobie dobrze w tej części regulacji. Wzrost liczby ładowarek, zwłaszcza szybkich punktów DC, przełożył się na bardzo mocny skok łącznej mocy. W samym 2025 r. miała ona wzrosnąć niemal dwukrotnie – z około 407 do 770 MW. Ponieważ flota osobowych i dostawczych BEV oraz PHEV wciąż jest relatywnie niewielka, na koniec pierwszego kwartału 2026 r. Polska spełniała ten obowiązek z dużą rezerwą.
Wymogi dotyczące minimalnej mocy na BEV i PHEV odnoszą się do całej ogólnodostępnej infrastruktury, nie tylko tej zlokalizowanej wzdłuż sieci TEN-T. W Polsce od wielu miesięcy obserwujemy znaczny wzrost liczby punktów ładowania, szczególnie DC. Dzięki licznym inwestycjom operatorów tylko w 2025 r. łączna moc infrastruktury zwiększyła się prawie dwukrotnie – z ok. 407 do 770 MW. Biorąc pod uwagę, że flota osobowych i dostawczych BEV oraz PHEV wciąż jest względnie nieliczna, na koniec I kwartału b.r. Polska zrealizowała tę kategorię obowiązków AFIR ze znaczną nawiązką. Wymogi w zakresie mocy zostały spełnione w 230%,mówi Jan Wiśniewski, dyrektor Centrum Badań i Analiz PSNM.
Znacznie gorzej wygląda jednak sytuacja w przypadku obowiązków związanych z ładowaniem przy transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T. AFIR wymaga, by wzdłuż tej sieci powstawały regularnie rozmieszczone strefy ładowania, dostępne w praktyce jako huby. Dla samochodów osobowych i dostawczych na bazowej sieci TEN-T mają one pojawiać się maksymalnie co 60 km w każdym kierunku jazdy, a każda strefa ma mieć co najmniej 400 kW mocy, a od 2027 r. co najmniej 600 kW. Podobne wymagania dotyczą także sieci kompleksowej.
Pierwszy termin wypełnienia tej kategorii obowiązków AFIR upłynął w 2025 r., jednak Polska tylko nieznacznie przybliżyła się od ich realizacji. To jednak nie oznacza, że liczba punktów ładowania w naszym kraju jest szczególnie niska – aktualny poziom wypełnienia obowiązków AFIR to w znacznej mierze kwestia ambitnego sformułowania regulacji unijnych. Polska dysponuje bardzo rozbudowaną siecią TEN-T (docelowo ma to być prawie 16 tys. km w obu kierunkach), a rozporządzenie przewiduje konieczność wysokiego zagęszczenia infrastruktury – strefy dla pojazdów lekkich mają być rozmieszczone maksymalnie co 60 km, spełniając jednocześnie wymogi co do mocy. W rezultacie stopień „pokrycia” sieci bazowej infrastrukturą dla pojazdów osobowych i dostawczych wynosi 31% (obowiązki na rok 2025) oraz 21% (obowiązki na rok 2027). To znaczny postęp względem poprzedniego wydania „Licznika AFIR”, ale nadal do osiągnięcia poziomu docelowego Polsce brakuje bardzo dużo. W przypadku pojazdów lekkich (M1 oraz N1) szczególnie wiele do nadrobienia pozostało w zakresie rozbudowy stref wzdłuż sieci kompleksowej TEN-T. Są one obecnie zrealizowane w niecałych 6% (na rok 2025),mówi Aleksander Rajch, członek zarządu PSNM
Jeszcze większym wyzwaniem pozostaje infrastruktura dla elektrycznych ciężarówek. AFIR zakłada, że do końca 2027 r. wzdłuż połowy sieci bazowej TEN-T będą musiały działać strefy ładowania dla eHDV o mocy co najmniej 2800 kW każda, a do 2030 r. moc tych stref ma wzrosnąć do 3600 kW. W Polsce realizacja tych celów jest dziś praktycznie na starcie – według PSNM wypełnienie wynosi od 0 do ok. 1,5 proc. Ogólnodostępne punkty ładowania dla elektrycznych ciężarówek funkcjonują zaledwie w siedmiu lokalizacjach, a większość z nich nie spełnia jeszcze wymogu odpowiednich odległości wynikających z AFIR.
Eksperci PSNM zaznaczają, że postęp będzie przyspieszał wraz z kolejnymi inwestycjami, które mogą objąć następne odcinki sieci TEN-T. Największym problemem pozostaje jednak budowa infrastruktury dla eHDV, bo to przedsięwzięcia wyjątkowo kosztowne zarówno na etapie inwestycji, jak i późniejszego utrzymania. W przypadku jednej lokalizacji wydatki CAPEX mogą sięgać setek tysięcy, a nawet milionów złotych, a stałe koszty energii – niezależnie od wykorzystania stacji – mogą wynosić dziesiątki tysięcy złotych miesięcznie. Tymczasem po polskich drogach jeździ dziś mniej niż 200 elektrycznych ciężarówek kategorii N3, więc sam rynek nie wygeneruje wystarczającego impulsu do takich inwestycji. Zdaniem PSNM kluczowe jest więc szybkie rozstrzygnięcie zeszłorocznych naborów dopłat do stacji dla eHDV i przyłączy oraz uruchomienie kolejnych konkursów bez zbędnej zwłoki.
Wynikające z AFIR obowiązki są i będą realizowane coraz szybciej – wiele z nowych inwestycji infrastrukturalnych może doprowadzić do „pokrycia” kolejnych odcinków sieci TEN-T o wymaganej przez regulacje unijne długości. Największym wyzwaniem pozostanie oczywiście budowa stref dla elektrycznych ciężarówek, zwłaszcza że są to inwestycje wymagające bardzo wysokich nakładów, zarówno pod względem CAPEX (tu mówimy o sumach liczonych w setkach tysięcy lub milionach złotych na jedną lokalizację), jak i OPEX – miesięczne koszty stałe za energię mogą sięgać nawet kilkudziesięciu tysięcy złotych, bez względu na to, czy ktokolwiek się na takiej stacji ładuje. Obecny popyt na takie usługi jest niski – po polskich drogach jeździ mniej niż 200 elektrycznych ciężarówek kategorii N3. W takiej sytuacji realizacja celów AFIR na zasadach czysto rynkowych nie jest możliwa. Dlatego kwestię priorytetową stanowi szybkie rozstrzygnięcie ubiegłorocznych naborów programów dopłat do stacji dla eHDV oraz przyłączy, jak również uruchomienie kolejnych naborów w możliwie bliskim terminie,zaznacza Jan Wiśniewski.
W efekcie Polska może pochwalić się mocną pozycją w obszarze ogólnodostępnej mocy ładowania, ale wciąż ma wiele do zrobienia tam, gdzie AFIR stawia najbardziej wymagające cele: przy sieci TEN-T i w segmencie ciężkiego transportu. Dla rynku oznacza to, że rozwój infrastruktury będzie dalej przyspieszał, ale jego tempo w dużej mierze pozostanie uzależnione od wsparcia publicznego i skutecznej polityki wdrożeniow
Oprac. Paweł Janas
#1Europejscy dostawcy części motoryzacyjnych przyspieszają działania związane z dekarbonizacją i ograniczaniem emisji CO2, ale jednocześnie alarmują, że bez wsparcia przemysłu oraz stabilnych warunków inwestycyjnych Europa może stracić konkurencyjność wobec Chin i innych globalnych rynków.
#2Osłabienie unijnych celów dotyczących emisji CO2 dla samochodów może zahamować rozwój europejskiego sektora elektromobilności i sprawić, że w UE nie powstaną dziesiątki planowanych fabryk akumulatorów – wynika z nowego raportu organizacji Transport & Environment.
#3Nowy Nissan Micra to tegoroczny debiutant, który dostępny jest wyłącznie z elektrycznymi silnikami. W ofercie są dwie opcje mocy i tyle samo wersji pojemności akumulatorów. W ramach przedsprzedaży można wybierać spośród trzech poziomów wyposażeniowych, a w regularnym cenniku są cztery specyfikacje do wyboru.
Powiązane publikacje na podstawie kategorii i tagów
