3 min
To nie jest spór o to, czy wspierać produkcję w Europie. To spór o to, kto ma na nowych przepisach zyskać najwięcej – producenci części czy producenci samochodów.
Europejskie Stowarzyszenie Dostawców Motoryzacyjnych (CLEPA – czyli (European Association of Automotive Suppliers)) przekonuje, że europejski przemysł nie potrzebuje łagodniejszych przepisów. Wręcz przeciwnie. Według analizy przygotowanej przez Roland Berger europejski udział komponentów wynosi już dziś:
To znacznie więcej niż proponowany przez Komisję Europejską próg 70 proc. wartości dodanej.
Wniosek CLEPA jest prosty: skoro europejski przemysł już dziś osiąga takie wyniki, nie ma powodu rozluźniać kryteriów.
Organizacja szczególnie mocno akcentuje znaczenie dostawców części. Ostrzega, że każde złagodzenie definicji „Made in Europe” może oznaczać przenoszenie produkcji poza UE i utratę miejsc pracy. Według CLEPA każdy punkt procentowy przesunięty z poziomu komponentów na poziom gotowego pojazdu może zagrozić nawet 15 tys. miejsc pracy.
Z kolei ACEA, czyli Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (ang. European Automobile Manufacturers’ Association) patrzy na ten sam projekt z zupełnie innej perspektywy. Producenci aut nie kwestionują potrzeby wzmacniania europejskiego przemysłu. Zwracają jednak uwagę, że sektor znajduje się pod ogromną presją: wysokie koszty energii, spadający popyt, konkurencja z Chin oraz kosztowna transformacja w kierunku elektromobilności powodują, że nowe regulacje nie mogą dodatkowo utrudniać prowadzenia biznesu.
Dlatego ACEA proponuje szereg zmian. Najważniejsze z nich to: uproszczenie sposobu liczenia europejskiej wartości dodanej, większe uwzględnienie wartości tworzonej podczas montażu samochodu, bardziej realistyczne wymagania dotyczące udziału europejskich baterii, zachowanie możliwości korzystania z istniejących łańcuchów dostaw obejmujących m.in. Turcję i Maroko oraz większa elastyczność dla różnych segmentów rynku.
Największa różnica dotyczy tego, co właściwie powinno decydować o tym, że samochód jest "Made in Europe". Dla CLEPA kluczowe są komponenty. To właśnie w produkcji części powstaje ogromna liczba miejsc pracy i tam koncentruje się europejski przemysł dostawców. Organizacja chce więc, aby przepisy premiowały lokalną produkcję podzespołów. ACEA reprezentuje z kolei producentów samochodów, którzy chcą, aby większą wagę przypisywano również procesowi produkcji i montażu pojazdów. Oznaczałoby to większą swobodę w korzystaniu z globalnych łańcuchów dostaw. To pozornie techniczna różnica, ale może mieć ogromne konsekwencje dla całej branży.
Różnice dobrze widać również w podejściu do produkcji akumulatorów. CLEPA uważa, że Europa posiada już wystarczający potencjał produkcyjny, aby utrzymać ambitne wymagania dotyczące lokalizacji kluczowych technologii. ACEA jest znacznie ostrożniejsza. Producenci samochodów wskazują, że rozwój europejskiego przemysłu bateryjnego nadal nie nadąża za potrzebami rynku. Zbyt wysokie wymagania mogłyby ograniczyć produkcję pojazdów lub zwiększyć jej koszty.
Obie organizacje zgodnie podkreślają konieczność odbudowy konkurencyjności europejskiej motoryzacji oraz ograniczenia zależności od importu z Azji. Na tym jednak zgoda się kończy. O ile bowiem CLEPA chce możliwie wysokich wymagań dotyczących lokalnej produkcji komponentów, argumentując to ochroną europejskich miejsc pracy i rozwojem przemysłu dostawców. ACEA oczekuje bardziej pragmatycznych regulacji, które pozwolą producentom samochodów utrzymać konkurencyjność wobec firm z Chin i Ameryki Północnej oraz nie będą zmuszały ich do kosztownych zmian w istniejących łańcuchach dostaw.
Ostateczny kształt Industrial Accelerator Act pokaże, która z tych wizji okaże się bliższa Komisji Europejskiej. Pewne jest jedno – w tej debacie nie chodzi wyłącznie o definicję napisu „Made in Europe”, ale o podział korzyści pomiędzy dwa najważniejsze ogniwa europejskiej motoryzacji.
oprac. PM, źródła: PIM, ACEA
#1Renault Trucks Polska oficjalnie otworzył swoją pierwszą w pełni własną siedzibę oraz autoryzowany serwis w Polsce. Nowy kompleks Renault Trucks Center powstał w miejscowości Tłuste pod Grodziskiem Mazowieckim i ma pełnić rolę centrum sprzedaży, obsługi serwisowej oraz wsparcia klientów marki.
#2Geely Polska przekazało 50 egzemplarzy modelu Starray EM-i do floty PKO Masterlease. Uroczyste przekazanie samochodów odbyło się w salonie Geely Warszawa i stanowi kolejny etap rozwoju chińskiej marki na polskim rynku oraz wzmacnia jej obecność w sektorze flotowym.
#3Podczas XXXV Walnego Zgromadzenia Członków Polskiej Izby Motoryzacji zostały wybrane nowe władze Polskiej Izby Motoryzacji. Od 1 lipca 2026 działa nowe Prezydium Rady PIM, z Januszem Kobusem w roli prezesa Izby.
Powiązane publikacje na podstawie kategorii i tagów
