Paweł Janas
2 min
Elektryfikacja samochodów firmowych pozostaje jednym z ważniejszych elementów unijnej polityki transportowej. Przyjęte w środę 4 listopada 2026 r. stanowisko komisji transportu i środowiska Parlamentu Europejskiego pokazuje jednak, że sposób przeprowadzenia tej zmiany wciąż jest przedmiotem dyskusji.
Europosłowie chcą, aby poszczególne państwa członkowskie osiągnęły w 2030 i 2035 roku określony udział pojazdów nisko- i zeroemisyjnych w nowych rejestracjach firmowych. W zależności od kraju miałby on wynosić od 67 do 95 proc. Rządy zachowałyby jednak możliwość samodzielnego wyboru instrumentów służących realizacji tych założeń, takich jak ulgi w opłatach drogowych czy rozwój infrastruktury ładowania.
To istotne w kontekście obaw, które jeszcze pod koniec 2025 roku (i nie tylko) zgłaszały organizacje reprezentujące producentów samochodów i użytkowników flot. Ponad 60 europejskich stowarzyszeń i firm, w tym polskie ZPL i PZWLP, apelowało wówczas do przewodniczącej Komisji Europejskiej Ursuli von der Leyen o rezygnację z narzucania przedsiębiorstwom obowiązkowych udziałów samochodów elektrycznych.
Branża argumentowała, że takie rozwiązanie może przynieść skutki odwrotne do zamierzonych. Wysokie koszty zakupu i eksploatacji elektryków, niedostateczna infrastruktura ładowania oraz ograniczenia sieci energetycznych sprawiają bowiem, że nie wszystkie firmy są gotowe na szybką wymianę pojazdów. Wymuszanie zakupów mogłoby więc prowadzić do ograniczenia inwestycji w nowe samochody i wydłużania okresu użytkowania starszych.
Obecna propozycja Parlamentu nie oznacza rezygnacji z wyznaczania celów dla flot. Wprowadza jednak większą elastyczność w sposobie ich osiągania. Państwa miałyby również przygotowywać od 2028 roku krajowe plany rozwoju nisko- i zeroemisyjnych flot, uwzględniające m.in. warunki rynkowe, systemy podatkowe i dostępne instrumenty wsparcia.
Jednocześnie europosłowie proponują, aby od 2028 roku pomoc publiczna przy zakupie samochodów firmowych przysługiwała wyłącznie pojazdom nisko- i zeroemisyjnym wyprodukowanym w Unii Europejskiej. To rozwiązanie ma łączyć cele klimatyczne ze wsparciem europejskiego przemysłu motoryzacyjnego.
Znaczenie tej polityki jest duże: przedsiębiorstwa odpowiadają za 58 proc. nowych rejestracji samochodów osobowych i 90 proc. dostawczych w UE. Po trzech–czterech latach znaczna część tych pojazdów trafia na rynek wtórny, wpływając również na ofertę dostępną dla klientów indywidualnych.
Parlament nie uwzględnił więc najdalej idącego postulatu branży, czyli rezygnacji z obowiązkowych celów elektryfikacji flot. Zaproponował natomiast większą elastyczność w sposobie ich realizacji.
Warto też podkreślić, że przyjęte przez komisje stanowisko jest etapem prac legislacyjnych. Ostateczne stanowisko Parlamentu Europejskiego ma zostać poddane pod głosowanie w grudniu 2026 roku, a następnie stanie się podstawą negocjacji z państwami członkowskimi.
Źródło: Parlament Europejski
#1Toyota zdecydowanie wyprzedza konkurentów w odpowiedziach sztucznej inteligencji na pytania o nowe samochody. Z kolei chińscy producenci, mimo szybko rosnącej sprzedaży w Polsce, pozostają w nich niemal nieobecni. Pokazuje to raport „Widoczność branży motoryzacyjnej w AI. Polska 2026”.
#2179 dni, ponad 1 528 godzin, niemal 92 000 minut - tyle czasu zespół IBRM SAMAR poświęcił na stworzenie najnowszej i najbardziej zaawansowanej odsłony aplikacji analitycznej – Mototrendy 6 PRO+. A właściwie… tyle wskazuje licznik na moment premiery. Zegar wciąż tyka, bo prace nad aplikacją nie ustają. Dziś oficjalnie wprowadzamy na rynek Mototrendy 6 PRO+!
#3Komisja środowiska Parlamentu Europejskiego poparła propozycję złagodzenia unijnych wymogów dotyczących emisji CO2 przez samochody. Zakłada ona ograniczenie emisji o 87,5 proc. do 2035 roku, z możliwością uwzględnienia dodatkowych 7,5 proc. wynikających z wykorzystania stali niskoemisyjnej. Zmiany miałyby również objąć zasady elektryfikacji flot firmowych.
Powiązane publikacje na podstawie kategorii i tagów
