Cła zmieniły rynek elektryków, ale nie zatrzymały Chin

false

© Photo by Wu Yi on Unsplash

Unijne cła na samochody elektryczne produkowane w Chinach przyniosły częściowo zamierzony efekt – wynika z najnowszej analizy organizacji Transport & Environment (T&E). Ograniczyły one udział pojazdów wytwarzanych w Chinach na unijnym rynku, jednak spadek dotyczył głównie modeli zachodnich marek. Chińscy producenci nadal zwiększają swoją obecność w Europie, a zdaniem autorów raportu kolejnym krokiem powinno być objęcie ochroną handlową także baterii.

Z danych T&E wynika, że w pierwszym kwartale 2026 r. samochody elektryczne wyprodukowane w Chinach odpowiadały za 17 proc. rynku bateryjnych aut elektrycznych (BEV) w Unii Europejskiej. Dla porównania, w 2024 r., gdy wprowadzano cła, ich udział wynosił 22 proc.

Za zmianę odpowiada głównie przeniesienie produkcji do Europy przez zachodnich producentów, takich jak BMW, Tesla i Volvo. Udział europejskich marek w imporcie aut elektrycznych z Chin zmniejszył się z 38 proc. w 2024 r. do 23 proc. w I kwartale 2026 r., a udział Tesli spadł z 26 do 19 proc. Aktualnie ponad połowę importowanych z Chin elektryków stanowią pojazdy chińskich producentów.

Raport wskazuje, że skuteczność ceł zależy od ich wysokości. Import samochodów marki SAIC, objętych 35-procentową stawką, niemal o połowę zmniejszył się między 2023 a 2025 rokiem. Jednocześnie import aut BYD, na które nałożono 17-procentowe cło, wzrósł w tym okresie ponad dwukrotnie.

Mimo dodatkowych opłat chińskie samochody elektryczne pozostają średnio o 21 proc. tańsze od porównywalnych modeli europejskich producentów.

Zarazem chińscy gracze coraz mocniej inwestują w produkcję na terenie Europy. Od rozpoczęcia przez KE dochodzenia antysubsydyjnego we wrześniu 2023 roku zapowiedziano budowę 10 zakładów produkcyjnych. Równolegle producenci zwiększyli sprzedaż hybryd PHEV, które nie zostały objęte dodatkowymi cłami. Wskutek tego udział chińskich marek w unijnym rynku hybryd plug-in wzrósł z 3 proc. w 2024 r. do 13 proc. obecnie.

Autorzy raportu zwracają również uwagę na szybko rosnący import chińskich baterii. W latach 2020–2025 zwiększył się on siedmiokrotnie, ponieważ akumulatory są objęte jedynie niewielkimi stawkami celnymi. Tymczasem europejscy producenci odpowiadają dziś za mniej niż jedną czwartą baterii wytwarzanych na terenie UE, a przyszłość części planowanych inwestycji pozostaje niepewna.

Zgodnie z analizą, wprowadzenie 20-procentowego cła na baterie z Chin podniosłoby średnią cenę elektryka produkowanych w Europie zaledwie  o 2,8 proc.

T&E oceniło też możliwe skutki złagodzenia unijnych norm emisji CO₂. Z analizy wynika, że wolniejsze tempo elektryfikacji europejskiej oferty modelowej mogłoby doprowadzić do wzrostu udziału chińskich marek na rynku aut elektrycznych w UE do 30 proc. w 2035 roku. Z kolei przy utrzymaniu kierunku proponowanego przez Komisję Europejską udział ten wyniósłby około 15 proc.

Unijne cła przyniosły efekty, ale tylko częściowo. Zachodni producenci przenieśli produkcję do Europy, a chińskie firmy zaczęły inwestować na miejscu. Mimo to konkurencyjność europejskiego przemysłu motoryzacyjnego i bateryjnego nadal jest zagrożona. Normy emisji CO₂ są kluczowe dla budowy rynku samochodów elektrycznych w Europie. Jeśli jednak UE chce stworzyć silny europejski łańcuch dostaw baterii, potrzebuje jednocześnie zachęt inwestycyjnych i skuteczniejszej ochrony rynku,komentuje Lucien Mathieu, dyrektor programu samochodowego T&E

Z kolei według Adama Guibourgé-Czetwertyńskiego, dyrektora polskiego biura T&E, nasz kraj już obecnie jest bardzo dużym producentem baterii. A to dzięki zakładowiu LG pod Wrocławiem, a realizacja ogłoszonych inwestycji sprawi jego zdaniem, że 45 proc. europejskiej produkcji katod i prekursorów będzie ulokowane właśnie w Polsce. 

Dlatego lepsza ochrona europejskiego rynku przez ekspansją eksportową Chin jest w polskim interesie. Warto o to aktywnie zabiegać,dodaje Adam Guibourgé-Czetwertyński

W opublikowanym raporcie T&E apeluje do instytucji unijnych m.in. o rozszerzenie środków ochrony handlu na baterie produkowane w Chinach, przeciwdziałanie obchodzeniu ceł poprzez przenoszenie produkcji do państw trzecich, szybkie przyjęcie przepisów wspierających europejski przemysł oraz utrzymanie obowiązujących norm emisji CO₂ dla samochodów na lata 2030 i 2035.