3 min
Zgodnie z analizami IBRM Samar, opartymi na danych Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców (CEPiK), w 2023 roku do stacji demontażu trafiło ponad 389,5 tys. samochodów osobowych. To o 7,6 proc. mniej niż rok wcześniej, jednocześnie jest to najniższy wynik na przestrzeni ostatnich sześciu lat.
Przedstawione dane jednoznacznie wskazują na tendencję spadkową w liczbie samochodów osobowych przekazywanych do demontażu. Z danych, jakie posiada Stowarzyszenie Forum Recyklingu Samochodów FORS, wynika, że podobna sytuacja dotyczy pozostałych rodzajów pojazdów, tj. dostawczych, ciężarowych, motocykli, przyczep, itd.
Trend spadkowy wynika z kilku powodów. Pierwszy to ciągle rozwijająca się szara strefa, w której przez ostatnie 25 lat zdemontowano około 15 milionów pojazdów. W CEPiK-u znajduje się właśnie taka liczba pojazdów nieubezpieczonych, których faktycznie już nie ma - są to tak zwane „martwe dusze”.
W tym roku liczba ta zmniejszy się o połowę z uwagi na przyjętą w ubiegłym roku ustawę, która zobowiązuje do usunięcia wyrejestrowania z mocy prawa wszystkich pojazdów, które od 10 lat nie mają ubezpieczenia OC lub nie posiadają ważnego badania technicznego. Ten zabieg nie spowoduje jednak, że w CEPiK-u będziemy mieli aktualny stan pojazdów, ponieważ w dalszym ciągu w rejestrze pozostanie około 7,5 miliona „martwych dusz”. Ta liczba będzie się zwiększać co roku o bliżej nieokreśloną liczbę. Z szacunków FORS wynika, w CEPiK-u co roku przybywać może około 500 tysięcy kolejnych „martwych dusz”.
Drugim powodem jest fakt, że w latach 2021-2022 ceny materiałów pozyskanych z pojazdów wycofanych z eksploatacji były bardzo wysokie. To spowodowało, że w tym okresie duża liczba pojazdów została przekazana do demontażu.
Z przedstawionych danych wynika też, że największy spadek liczby demontowanych pojazdów wystąpił w województwie podkarpackim. W mojej ocenie w dużej mierze przyczynił się do tego wywóz tanich samochodów do Ukrainy w okresie zwolnienia ich z ceł i podatków. W tym przygranicznym regionie zmniejszyła się liczba samochodów tańszych, a te które pozostały są jeszcze na tyle sprawne, że wciąż poruszają się po polskich drogach.
Wydłużenie życia technicznego używanych pojazdów w Polsce do ponad 22 lat to trzecia przyczyna. Trend ten zauważamy szczególnie w województwach ściany wschodniej, gdzie społeczeństwa nie stać na zakup nowszego samochodu, nie mówiąc już o samochodzie elektrycznym.
Obawiam się, że jeżeli ze strony Rządu nie będą podjęte żadne działania zwiększające konkurencyjność legalnie działających stacji demontażu, to tendencja spadkowa utrzyma się także w kolejnych latach. Im mniej pojazdów trafia do legalnie działających firm, tym więcej części usuniętych z demontowanych pojazdów trafia do środowiska, zanieczyszczając lasy, wody i inne miejsca, w których łatwo porzucić niechciane szkodliwe odpady.
#1Jerzy Martini, Partner, Doradca podatkowy, Martini i Wspólnicy: Zapłata za transport nie jest częścią wynagrodzenia należnego dostawcy pojazdu – jest odrębnym kosztem nabywcy.
#2Anna Ziemnicka-Milej, adwokat, partner w Gekko Taxens: Dziś, zgodnie z polskimi przepisami AML, przyjęcie płatności gotówkowej o równowartości co najmniej 10 tys. euro nie jest zakazane, ale wiąże się z dodatkowymi obowiązkami po stronie przedsiębiorcy. Zgodnie z unijnym rozporządzeniem, które od 10 lipca 2027 r. ma obowiązywać we wszystkich krajach członkowskich, konieczność stosowania określonych środków należytej staranności zajdzie już w przypadku transakcji gotówkowych o wartości co najmniej 3 tys. euro, a dokonywanie płatności gotówkowych za towary lub usługi powyżej 10 tys. euro będzie całkowicie zakazane. Zmiany te będą miały więc istotne znaczenie również dla branży motoryzacyjnej.
#3Tomasz Bęben, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM): Nowe przepisy to zdecydowanie coś więcej niż kolejny obowiązek dotyczący opakowań. Dla branży motoryzacyjnej jest to zmiana, która będzie odczuwalna w wielu obszarach działalności firm.
Powiązane publikacje na podstawie kategorii i tagów
