/  / Volvo XC90 T8 – Praw fizyki Pan nie zmienisz...

TEST | Volvo XC90 T8 – Praw fizyki Pan nie zmienisz...

Volvo XC90 - 2016
© IBRM Samar
Volvo XC90 - 2016Volvo XC90 - 2016Volvo XC90 - 2016Volvo XC90 - 2016Volvo XC90 - 2016Volvo XC90 - 2016Volvo XC90 - 2016Volvo XC90 - 2016Volvo XC90 - 2016Volvo XC90 - 2016Volvo XC90 - 2016Volvo XC90 - 2016Volvo XC90 - 2016Volvo XC90 - 2016Volvo XC90 - 2016Volvo XC90 - 2016Volvo XC90 - 2016Volvo XC90 - 2016Volvo XC90 - 2016Volvo XC90 - 2016Volvo XC90 - 2016Volvo XC90 - 2016Volvo XC90 - 2016Volvo XC90 - 2016Volvo XC90 - 2016Volvo XC90 - 2016Volvo XC90 - 2016Volvo XC90 - 2016Volvo XC90 - 2016Volvo XC90 - 2016Volvo XC90 - 2016Volvo XC90 - 2016Volvo XC90 - 2016Volvo XC90 - 2016Volvo XC90 - 2016Volvo XC90 - 2016Volvo XC90 - 2016Volvo XC90 - 2016Volvo XC90 - 2016Volvo XC90 - 2016Volvo XC90 - 2016Volvo XC90 - 2016Volvo XC90 - 2016Volvo XC90 - 2016Volvo XC90 - 2016Volvo XC90 - 2016Volvo XC90 - 2016Volvo XC90 - 2016Volvo XC90 - 2016Volvo XC90 - 2016Volvo XC90 - 2016Volvo XC90 - 2016Volvo XC90 - 2016Volvo XC90 - 2016Volvo XC90 - 2016Volvo XC90 - 2016Volvo XC90 - 2016Volvo XC90 - 2017Volvo XC90 - 2017Volvo XC90 - 2017Volvo XC90 - 2017Volvo XC90 - 2017Volvo XC90 - 2017Volvo XC90 - 2017Volvo XC90 - 2017Volvo XC90 - 2017Volvo XC90 - 2017Volvo XC90 - 2017Volvo XC90 - 2017Volvo XC90 - 2017Volvo XC90 - 2017Volvo XC90 - 2017Volvo XC90 - 2017Volvo XC90 - 2017Volvo XC90 - 2017Volvo XC90 - 2017Volvo XC90 - 2017Volvo XC90 - 2017Volvo XC90 - 2017

Kiedy pół roku temu testowałem ten samochód, wspominałem, że dane producenta są nie do uzyskania w życiu codziennym. Dziś mamy 100-procentowe potwierdzenie tej opinii – udokumentowane w skrupulatny sposób. Ale taka rozbieżność jest w pełni uzasadniona – przeczytajcie, dlaczego.

400 KM, 600 Nm, 0-100 km/h w 5,0 s i spalanie 2,1 l/100 km – tak brzmi w największym skrócie laurka na temat topowej wersji wspaniałego samochodu, jakim niewątpliwie jest Volvo XC90. Większość tego potwierdzam bez najmniejszych wahań – poza spalaniem. Mnie w tygodniowym teście wyszło 7,1 l/100 km. Oczywiście, jest to i tak wynik fenomenalny, ale przeszło 3-krotnie wyższy od obietnic.

Właściciel i szef Instytutu Badania Rynku Motoryzacyjnego „Samar”, Wojciech Drzewiecki, wielokrotnie omawiał ze mną kwestie związane z różnicami w zużyciu paliwa między danymi fabrycznymi a rzeczywistymi, testowymi. Jednym z efektów jest ten tekst. Bo dokładnie takie Volvo XC90 T8, jakie testowałem w zeszłym roku, jest obecnie użytkowane w Instytucie Samar. Instytut zajmuje się analityką, sporządzaniem i wyjaśnianiem statystyk, wzajemnymi zależnościami między różnymi zjawiskami i wartościami, więc nikogo nie powinno dziwić, że takie samo analityczne podejście zastosował wobec XC90. Absolutnie każde zdarzenie w „życiu” Volvo znajduje odbicie w zestawieniach, statystykach i opisach, w skrzętnie gromadzonych rachunkach, wydrukach, fakturach za paliwo i wskazaniach liczników energii elektrycznej. Taka elektroniczna księga wozu prowadzona jest od pierwszej chwili, gdy auto pojawiło się w garażu Samaru, a dokumentacja nie pozostawia miejsca na żadne niedopowiedzenia.



Warto przy okazji zwrócić uwagę na różnice we wskazaniach tzw. komputera pokładowego, a wyliczeniami bazującymi na wpisach w arkuszu kalkulacyjnym. Są dwa czynniki, które wpływają na te niezgodności. Jeden jest zwykłą rozbieżnością analityczną – wartość podawana przez komputer samochodowy jest zliczana na bieżąco, uzupełniana o aktualne wartości i w sporym zakresie antycypowana, szacowana. W związku z tym nie tylko ma prawo różnić się od rzeczywistej, ale wręcz powinna. Natomiast realne wartości ustalić można tylko i wyłącznie zestawiając ze sobą pokonany dystans ze zużytym paliwem, co dokumentują faktury. Ale w przypadku tego akurat samochodu jest jeszcze jeden czynnik: auto ma wbudowane systemy zdalnej regulacji temperatury w kabinie, czyli: albo ustawiając coś w rodzaju budzika, albo wykorzystując aplikację w telefonie, użytkownik może uruchomić ogrzewanie/klimatyzowanie kabiny, zanim wsiądzie do samochodu. Kiedy będzie wsiadać, w kabinie będzie panować zadana temperatura, nie będzie zaparowanych ani zmrożonych szyb itp. Taki system regulacji temperatury wymaga oczywiście zasilania, a do tego konieczne jest uruchamianie dodatkowego, zasilanego benzyną podgrzewacza, zamontowanego nad lewym przednim nadkolem i zintegrowanego w układzie chłodzenia silnika. Z danych pozyskanych z aplikacji Volvo On Call, która pozwala na dokładną weryfikację sposobu korzystania z auta, wynika także i ta informacja, że ogrzewanie postojowe (używane bardzo często) podbiło zużycie paliwa w przeliczeniu na 100 km o niemal litr. Wartość tę należy odjąć od ogólnego spalania, by uzyskać rzeczywiste zużycie benzyny. Zestawienie prezentowane w arkuszu opiera się już na wartościach związanych z samą jazdą, bez zużycia wynikającego z postojowej regulacji temperatury w kabinie.



Zainteresowanych zapoznaniem się ze szczegółami zapraszam do kliknięcia w link kierujący do arkusza kalkulacyjnego. Tych, którzy pracę analityczną pozostawiają fachowcom, wprowadzę w najważniejsze ustalenia dotyczące pierwszych dwóch miesięcy użytkowania auta – w listopadzie i grudniu. Sprawdzaliśmy m.in., jak często i na jakich dystansach samochód był wykorzystywany w mieście oraz w trasie, i w odniesieniu do tych kryteriów zestawiliśmy uzyskane wartości zużycia paliwa.
Tu bardzo ważna uwaga: kiedy powołujemy się na dane fabryczne, nawet w przypadku hybryd plug-in, mówimy tylko o zużyciu benzyny. Jest to w sumie w pełni zrozumiałe, w końcu to właśnie ta informacja „robi robotę” w sensie reklamy możliwości auta. Ale zarazem jest niepełna, bo nie uwzględnia bardzo dużej części zużywanej energii napędowej – tej elektrycznej. Dlatego zliczając koszty użytkowania Volvo XC90 T8, prezentujemy także pobór – i koszt – energii, jaką musieliśmy „zatankować”.

A konkretne liczby wyglądają następująco: W okresie od 10.11.2016 do 10.01.2017 auto pokonało łącznie 2549,8 km, z czego 1266,1 km w mieście (49,7% przebiegu), a w trasie – 1283,7 (50,3% przebiegu). Na dystansie tym zużyliśmy łącznie 187,7 l benzyny (62,5 l w mieście i 121,7 w trasie). Daje to średnie zużycie paliwa 7,4 l/100 km za cały dystans, zaś w podziale miasto/trasa odpowiednio 5,2 oraz 9,5 l/100 km. W analizowanym okresie „zatankowaliśmy” również 293 kW energii elektrycznej, co daje 11,49 kW/100 km. Przy cenie 53 gr./kW oznacza to, że prąd nabyty i dostarczony z ładowarki kosztował 155,29 zł, średnio 6,09 zł/100 km. W połączeniu z benzyną (śr. 7,4 l/100 km, łączny koszt paliwa 854,50,- zł) daje to więc w zaokrągleniu 0,40 zł/1 km. Znakomity wynik!


PODSTAWOWE DANE TECHNICZNE

Audi Q7
Volvo XC90
Wersja e-tron T8 Inscription
Cena bazowa wersji [PLN] 395 800 368 100
Napędzane koła 4x4 4x4
Długość [mm] 5 052 4 950
Szerokość [mm] 1968 2008
Wysokość [mm] 1741 1775
Pojemność silnika spalinowego [cm3] 2967 1969
Silnik Diesel / Elektryczny Benzynowy / Elektryczny
Moc łączna [KM] 373 407
Moment obrotowy łączny [Nm] 700 640
Skrzynia biegów Automatyczna 8-biegowa Automatyczna 8-biegowa
Masa własna / DMC [kg] 2520 / 3185 2280 / 3010
Prędkość maksymalna [km/h] 230 230
Przyspieszenie 0-100 km/h [s] 6,2 5,6
Zużycie paliwa w mieście [l/100km] b.d. b.d.
Zużycie paliwa poza miastem [l/100km] b.d. b.d.
Zużycie paliwa średnie [l/100km] 1,9 2,1
Emisja CO2 [g/km] 50 49


Ale uzyskany przez nas – i uznany chwilę temu za znakomity – wynik zużycia paliwa jest przecież przeszło 3-krotnie wyższy od wartości deklarowanej przez producenta, tzw. zużycia homologacyjnego! Dlaczego? Spieszę wyjaśnić: Dane fabryczne uzyskuje się w ramach znormalizowanych testów (w Europie tzw. cyklu NEDC), które przeprowadzane są w laboratorium. W identycznych dla każdego producenta i modelu warunkach, gdzie nie ma wpływających na sposób pracy silnika oporów aerodynamicznych, skoków temperatur i ciśnienia czy wilgotności, nie ma wzniesień, a przyspieszanie odbywa się w ślimaczym tempie (np. „zryw” od 0 do 50 km/h trwa 15 s, więc np. w autach hybrydowych wystarcza w zupełności napęd elektryczny). Sensem takiego badania jest, by uzyskane wyniki były PORÓWNYWALNE dla każdego samochodu wobec każdego innego. Nie mają być miarodajne dla eksploatacji, nie stanowią obietnicy, którą auto ma spełnić w codziennym użytkowaniu. Bo coś takiego, jak miarodajny test, w którym można ze sobą porównać w normalnym użytkowaniu dowolne różne samochody, nie istnieje.

W samochodzie hybrydowym silnik elektryczny odgrywa wiele ról – bywa odpowiednikiem doładowania, gdy współpracuje z silnikiem spalinowym i wspiera go w przyspieszaniu, bywa napędem samym w sobie – gdy kierowca nie naciska mocno na pedał gazu, samochód turla się bezemisyjnie wyłącznie w oparciu o energię z akumulatorów, bywa też generatorem prądu do ładowania akumulatorów – gdy stawia opór podczas hamowania silnikiem. Generalnie jednak sama idea hybrydy plug-in opiera się na tym, że komputer zarządzający systemem hybrydowym stara się jak najczęściej wykorzystywać tylko i wyłącznie napęd elektryczny – bo przy każdej możliwej okazji użytkownik wpina się („plug-in”) do ładowarki, przez co ma na pokładzie akumulatory pełne energii czystej, a w zupełności wystarczającej do spokojnego przemieszczania się po ulicach miasta.



Oczywiście, hybryda plug-in to zupełnie co innego niż samochód elektryczny. W hybrydzie plug-in silnik elektryczny nie ma parametrów pozwalających na samodzielne napędzanie auta w każdych warunkach, to jest tylko jedna z jednostek – ta, która zapewnia ŁAGODNY, EKONOMICZNY napęd. Kiedy przychodzi do pokonania poważnych wyzwań, jak podjazd pod strome wzniesienie, gwałtowne przyspieszanie czy wysoka prędkość autostradowa (czyli pokonanie wysokich oporów aerodynamicznych), napędem zajmuje się głównie silnik spalinowy, a elektryczny go wspiera. Mamy zatem sytuację, jak w konwencjonalnym samochodzie z silnikiem turbodoładowanym: kiedy potrzebna jest wysoka moc, dołącza się turbo. I oczywiście natychmiast skokowo wzrasta zużycie paliwa.

Właśnie stąd biorą się ogromne różnice między danymi prezentowanymi przez producentów a wielkością zużycia paliwa, jaką uzyskujemy w codziennym życiu. I dlatego wynik potwierdzony w skrupulatnych zestawieniach Samaru – 7,4 l i 11,49 kW/100 km – są w pełni prawidłowe i mogą być powodem chwały dla producenta. Bo przecież to jest opłata za 400 KM i 600 Nm w przeszło dwutonowym, ogromnym samochodzie!

Przy okazji: dobrze, że auto jest tak ekonomiczne, bo zbiornik paliwa ma pojemność zaledwie 50 l…

Autor: Maciej Pertyński
Odnośniki
 
comments powered by Disqus
 
Reklama

Szukasz konkretnego artykułu? Wpisz szukane słowo lub frazę.

Szukaj
Wyszukiwanie zaawansowane