/  / Volvo V90 CC: lekki niedosyt

TEST | Volvo V90 CC: lekki niedosyt

null
© IBRM Samar
nullnullnullnullnullnullnullnullnullnullnullnullnullnullnullnullnullnullnullnullnullnullnullnullnullnullnullnullnullnullnullnullnullnullnullnullnullnullnullnullnullnullnullnullnullnullnullnullnullnullnullnull

Volvo nie było pierwszym producentem, który zaoferował uterenowioną wersję auta kombi, ale jako pierwszy zaproponował takie cudo w klasie wyższej, w segmencie premium. Dziś oceniamy czwartą generację modelu Cross Country – bo tak brzmi pełna nazwa tej wersji wg Szwedów.

Najnowsze auto klasy wyższej wyprodukowane w Göteborgu jest na rynku dopiero od niespełna roku, jako kombi (V90) – trochę ponad pół roku. Zrobiło piorunujące wrażenie na potencjalnych klientach. Pozostawiło w cieniu najważniejszych rywali, przede wszystkim w wyniku przejścia na zupełnie nowy design, drastycznie odcinający się od poprzedników. Ale w tym segmencie nie tylko stylistyka się liczy. W cenie jest zarówno jakość wykończenia, jak poziom techniczny. W obu tych dziedzinach nowe Volvo S/V90 (gdzie „S” oznacza limuzynę, a „V” – kombi) okazało się nie tylko świetne, lecz wręcz rewolucyjne.

Po znakomicie przyjętym SUV-ie XC90 jako drugie otacza kierowcę i pasażerów, jedynym w swoim rodzaju, kokpitem o minimalistycznym rysunku i sterowaniem funkcjami pojazdu za pośrednictwem ogromnego dotykowego ekranu o funkcjonalności podobnej do tabletu i wyrazistości pocztówki.Wszystko to w towarzystwie materiałów i spasowania na takim poziomie, że miłośnicy najwyższej jakości doznają niemal szczytowania. W każdej wersji mamy do czynienia ze znakomicie zaprojektowaną przestrzenią dla pasażerów i bagażu, fenomenalną ergonomią anatomiczną, ogromną starannością w doborze zakresów regulacji, wydzielania przestrzeni osobistej, interakcji człowiek-maszyna. Auto po równo zapewnia doznania estetyczne zmysłom dotyku, węchu, wyglądu i słuchu. Istna uczta! Ale ta uczta ma także inne dania i przyprawy. Volvo jest wybitne technicznie i nie każdy te „potrawy” polubi, nie do każdego one przemówią. Ale obiektywnie – jest to pomnik możliwości inżynierów.

DANE TECHNICZNE

Volvo V90 CC  
Wersja silnikowa   D4 T6
Cena bazowa wersji [PLN] 230.100 292.100
Napędzane koła   4x4
Długość [mm] 4 939
Szerokość [mm] 1879
Wysokość [mm] 1543
Pojemność silnika [cm3]   1969 1969
Paliwo Diesel Benzyna
Moc [KM] / obr./min. 190 / 4250 320 / 5700
Moment obrotowy [Nm] / obr./min. 400 / 1750-2500 400 / 2200-4500
Skrzynia biegów 6-biegowa, manualna 8-biegowa, automatyczna
Masa własna od 1920 kg
Prędkość maksymalna [km/h] 210 240
Przyspieszenie 0-100 km/h [s] 8,8 6,3
Zużycie paliwa w mieście [l/100km] 6,2 9,9
Zużycie paliwa poza miastem [l/100km] 4,7 6,5
Zużycie paliwa średnie [l/100km] 5,2 7,7
Emisja CO2 [g/km] 138 176

Wszystkie wersje i warianty limuzyny oraz kombi mają pod maskami tylko i wyłącznie silniki 4-cylindrowe o pojemności 2,0 l. Nie jest już dziś żadnym szokiem, że z takiej pojemności da się wyprodukować nie 150, nie 200, ale nawet i 400 KM, więc nikogo nie powinno dziwić, że w topowej wersji benzynowej mamy tu 320 KM, a w dieslowskiej – 235. Co istotne, do wyboru jest jeszcze kilka innych wersji, w tym „budżetowe”, np. 150-konny diesel, dostępny nawet ze skrzynią manualną. Od wersji 190-konnej w dieslu i 254-konnej w benzynie wszystkie są dostępne także z napędem na 4 koła. Ukoronowaniem rodziny jest wersja T8, co oznacza hybrydę typu plug-in i moc systemową 407 KM.

Jak widać, konstruktorzy nowego „Cross Country” mieli aż nadto bazy, by stworzyć nową generację crossovera V90 CC. Podobnie jak w przypadku poprzednich trzech generacji, nie próbowano wykorzystać wszystkich wariantów silnikowo-napędowych. Dla nowego „CC” zaadaptowano jednostki wysokoprężne numer 2 i 3, czyli o mocy 190 i 235 KM oraz silniki benzynowe nr 1 i 2 (254 i 320 KM), a więc odpowiednio D4/D5 oraz T5/T6. Wszystkie dostały napęd na 4 koła. Za wyjątkiem bazowego diesla napęd standardowo przenosi automatyczna skrzynia biegów Aisin o 8 przełożeniach. 190-konny wariant wysokoprężny może być wyposażony w automat opcjonalnie, seryjnie ma 6-stopniową skrzynię manualną.

Poza tym, auto jest technicznie identyczne z modelem V90, a więc osadzone na konwencjonalnym zawieszeniu z klasycznymi sprężynami z przodu i kompozytowym poprzecznym resorem piórowym z tyłu. Na życzenie, tylne zawieszenie można zamienić na pneumatyczne, co ma jednak mniej związku z luksusem, a więcej z praktycznością: ten typ resorowania pozwala na samopoziomowanie tylnej osi. Gdy potrzebujemy załadować do bagażnika coś cięższego, można - naciskając przełącznik - opuścić podłogę i próg załadunkowy o poważne 5 cm. Cały układ jezdny zestrojono zdecydowanie jędrnie. Nie ma mowy o żadnym „fruwaniu na chmurce”. Auto jest atletyczne nie tylko z wyglądu, ale też w zachowaniu, a prowadzi się jak przystało na usportowiony samochód. Znakomite są hamulce, a układ kierowniczy daje dobry feedback.



W kabinie nie znajdziemy dosłownie ani jednej różnicy w porównaniu z „cywilnymi” wersjami: tu panuje atmosfera sybaryckiego luksusu, co można oczywiście jeszcze „podkręcić” dzięki ogromnej liście opcji, obejmujących m.in. jeden z najlepszych na rynku samochodowym (w skali wszystkich klas i wszech czasów) system audio Bowers & Wilkins, pozwalający m.in. na odsłuch muzyki w warunkach akustycznych identycznych z salą koncertową Filharmonii Göteborskiej.

Wszystko to sprawia, że podróżowanie stanowi wielką przyjemność – choć mogłoby być jeszcze lepiej. Bo jednak rywale (Audi A6 Allroad i Mercedes E All-Terrain) oferują w swoich autach seryjnie aktywne zawieszenie pneumatyczne, które pozwala wybrać w zależności od nastroju i prędkości lub sposobu prowadzenia zawieszenie o charakterze sportowym lub komfortowym. W tej klasie możliwość wyboru jest wysoko ceniona. Za to Volvo daje największy wybór silników. Tak czy inaczej, Niemcom nie będzie łatwo – nowy gracz wszedł do gry ze świetnymi kartami.

Autor: Maciej Pertyński
Odnośniki
 
comments powered by Disqus
 
Reklama

Szukasz konkretnego artykułu? Wpisz szukane słowo lub frazę.

Szukaj
Wyszukiwanie zaawansowane