/  / Segment premium – byt nieokreślony

Segment premium – byt nieokreślony

IBRM Samar|
null
© IBRM Samar
nullnullnullnullnullnullnullnullnullnullnullnullnullnullnullnull

Samochód premium to takie auto, które każdy chciałby mieć, a tylko nielicznym to się udaje. Tak mogłaby brzmieć definicja samochodu z wyższej półki, gdyby w ogóle taka definicja istniała. Wszyscy wiedzą, że jest coś takiego jak segment premium, nikt jednak nie wie, co sprawia, że jedne auta można do niego zaliczyć, a innych już nie. Wszystko przez brak definicji.

- Producenci samochodów wtedy mogą powiedzieć, że ich auta należą do segmentu premium, gdy klienci są gotowi zapłacić za ich samochody więcej niż za auta rynku masowego. Istnieje cały szereg cech racjonalnych i emocjonalnych, jakie auta premium muszą spełniać. Są to m.in. wysoka jakość, poziom bezpieczeństwa, nowoczesne technologie, doskonały design, piękne detale, dobre osiągi oraz renoma producenta, na którą pracuje się latami. Wielu producentów rynku masowego w poszukiwaniu wyższej marży podejmowało próby zaatakowania segmentu premium wprowadzając drogie, flagowe modele. Najczęściej te próby się nie udawały – wylicza Stanisław Dojs z Volvo Cars Poland.

Skóra i drewno

To także jedna z ciekawszych prób zdefiniowania segmentu, ale do uchwycenia złożonych niuansów tej problematyki wiele jeszcze brakuje. Tym bardziej, że prób określenia jakie samochody możemy zaliczyć do tzw. segmentu premium było przez lata wiele. Przedstawiciele starszego pokolenia praktyków branży motoryzacyjnej przekonywali, że samochód premium powinien mieć we wnętrzu naturalną skórę (nie syntetyczną i nie „ekologiczną”) oraz prawdziwe drewno, a nie plastikowe czy „pół-drewniane” zamienniki. Czy ta definicja się sprawdza? Jeśli chodzi o skórę to z pewnością od dawna nie jest to wyznacznik samochodu luksusowego. Nikogo nie dziwi skórzana kierownica czy mieszek od przekładni biegów w Skodzie Fabia. Inna kwestia, że w samochodach segmentu popularnego skórzane obicia foteli czy tapicerka z reguły nie bywają dostępne w standardzie.


Może zatem drewno lepiej zdefiniuje pojęcie samochodu z wyższej półki? Najczęściej jest ono stosowane w takich autach w ramach pakietów stylizacyjnych, które przeważnie  obejmują tylko wyższe modele marki.  – Pakiet w ramach programu Audi Exclusive jest dostępny począwszy od modelu A4. Wybierać możemy nie tylko spośród kilku rodzajów drewna, ale także nowoczesnych materiałów takich jak np. włókno węglowe czy drewno prasowane warstwowo z aluminium. Pakiety stylizacyjne mają w Audi o wiele szerszy zakres. Jeśli ktoś przyjdzie do salonu z ulubionym krawatem, może liczyć, że dostanie tapicerkę wyszytą w taki sam wzór – mówi nam Leszek Kampiński, menedżer ds. PR marki Audi.

Przyznaje zarazem, że program Exclusive nie jest dostępny w przypadku podstawowych modeli z gamy Audi, takich jak Audi A1 czy A3. Jeśliby zatem założyć, że możliwość luksusowej indywidualizacji samochodu określa auto z segmentu premium, wspomniane modele trzeba by zaliczyć do segmentu popularnego. Z drugiej strony, w limitowanej, ekskluzywnej wersji fiata 500 Riva znajdziemy ręcznie wykonaną deskę rozdzielczą z drewna mahoniowego.
 
Auto premium czyli bardzo drogie?

Jeśli zatem skóra i drewno nie przesądzają o przynależności do segmentu premium, to może cena samochodu rozwiąże problem. Wydawałoby się, że to najprostszy i najbardziej wymierny wskaźnik pozwalający zdefiniować markę premium. Cena takiego samochodu powinna być zatem zdecydowanie wyższa od samochodów określanych mianem popularnych. Czyli, de facto, jaka? Najczęściej próbowano określić próg na poziomie 200-250 tys. złotych. Biorąc pod uwagę pierwszą z tych wartości, do klasy premium trzeba byłoby zaliczyć np. niektóre wersje modeli Forda - Edge czy Mustang, co spotkałoby się najpewniej z krytyką wielu ekspertów czy samych klientów. No bo jak? Ford, producent popularnych Fiest i Focusów miałby być marką premium? Dlatego lepsze byłoby ustalenie granicy na poziomie 250 tysięcy złotych, czyli progu który rzadko przekraczają samochody uznawane za „popularne”. Wyjątki też się jednak zdarzają. Przykładem jest tu VW Touareg, który w najdroższej wersji wyposażenia kosztuje blisko 298 tys. zł, co zresztą każe się zastanowić dlaczego model ten nie jest zaliczany do klasy premium. Nie wykluczone, że Touareg nie jest uznawany za reprezentanta klasy premium ze względu na to, że ma swojego odpowiednika wśród aut z wyższej półki (co więcej, należącego do tej samej grupy motoryzacyjnej). Mowa o Porsche Cayenne, którego cena zaczyna się od ponad 352 tys. Zresztą nie jest to jedyny przykład motoryzacyjnych bliźniaków, które przewrotny los rozdzielił w dzieciństwie umieszczając jednego w królewskim pałacu, a drugiego w „sierocińcu”. Wystarczy zmiana szat, by role się odwróciły. Czy cudowna przemiana Toyoty IQ za około 60 000 zł w Aston Martina Cygnet w cenie od 42 000 EUR nie przypomina historii o księciu i żebraku?


Cenowy wskaźnik nadal jednak nie definiuje aut premium. W całym rankingu samochodów uznawanych za premium różnice między poszczególnymi modelami są ogromne. Jedno z najtańszych  w segmencie Mini można mieć już za 77 200 zł. Z kolei na górze tabeli cenowej są superauta, takie  jak  Ferrari F12 Berlinetta za ponad 1,4 mln złotych.  Nota bene, gdyby przyjąć - półżartem półserio - że wyjściowa cena Mini stanowi próg, od którego zaczynają się samochody premium, doszlibyśmy do uznania za takie całej rzeszy modeli z grupy aut popularnych.  

Wielkość, moc, tuning
 

Podejmowane były także próby określania segmentu premium w oparciu o kryterium wielkości pojazdu. Wyznaczano przy tym granicę dla tego typu pojazdów od segmentu F w górę. Może to być dyskusyjne, tym niemniej, gdyby wziąć segment F za reprezentatywny dla aut premium, wypadłyby z  zestawienia takie samochody jak BMW 5, Audi A3 czy Jaguar XF (segment E), nie mówiąc już o Audi A3 czy BMW 1 klasyfikowanych w segmencie C. Z drugiej strony do segmentu F zaliczany był nieprodukowany już Phaeton, a przecież był to tylko Volkswagen - „samochód dla ludu”. - Czy Mercedes klasy A,  na dodatek w wersji AMG nie jest samochodem premium? Oczywiście jest – przekonuje Marcin Dąbrowski, prezes spółki Premium Automotive Group. Uznanie podstawowego Mercedesa klasy A za samochód z klasy premium może być co prawda dyskusyjne, ale już wersja tuningowana daje do myślenia. Wielu przedstawicieli branży zgadza się bowiem, że posiadanie modeli tuningowanych do wersji sportowych jest jednym z ważniejszych wyznaczników klasy premium. Swoje specjalne wersje modeli o wysokich osiągach mają: Mercedes ze znaczkiem AMG, BMW z serią M,  Audi z RS czy Volvo z Polestar. Tu jednak także pojawiają się wątpliwości – historycznie udokumentowanej, stałej współpracy z tunerami nie mają takie marki jak: Infiniti, Lexus czy Jaguar. Z drugiej strony Fiat ma sportową wersję Fiata 500, a marka Abarth jest kreowana niemalże na auto premium. Swojego tunera (Irmscher)  ma także Opel.

Kolejny trop, który prowadzi nas ku definicji auta premium to moc silnika. Wspomniana Berlinetta, ma silnik o pojemności 6,3 litra i mocy 740 koni mechanicznych. Jaguar F-Type już w podstawowej wersji ma 3 litry pojemności i 380 KM. Najsłabsza wersja Mercedesa A1 to silnik o pojemności 1,6 i mocy 102 koni mechanicznych. Moja Kia Rio przy pojemności 1,4 litra rozwija moc 109 KM czy to znaczy, że jestem szczęśliwym posiadaczem auta klasy premium? Z drugiej strony np. Volkswagen Scirocco GP przy turbo-doładowaniu 2-litrowego silnika ma moc 280 KM. Znowu jesteśmy zatem w punkcie wyjścia.
 
Oddzielnie, znaczy lepiej

Bardzo często właścicielem marki premium jest producent marki popularnej. Tak jest w przypadku Volkswagena (Audi, Porsche), Nissana (Infiniti), Toyoty (Lexus) czy Hondy (Acura - nadal nieobecna w naszym kraju). Co w takim przypadku zrobić, by marka popularna „nie ciągnęła” w dół postrzegania samochodu pozycjonowanego jako auto z wyższej półki? Ano zrobić wszystko, aby w miarę możliwości zatrzeć związek między obiema markami. Z reguły producent samochodu premium jest oddzielną spółką, z oddzielną siedzibą usytuowaną dla pewności w innym mieście niż siedziba główna spółki matki. Volkswagen to koncern z Wolfsburga, a Audi to grupa (marki Audi, Ducati i Lamborghini) z Ingolstadt. Co ważne, koncerny starają się oddzielić w salonie obie marki, a najlepiej - by każda z nich miała wybudowany oddzielny salon. Kilka lat temu taką szeroko zakrojoną akcję przeprowadził Volkswagen, polecając swoim dealerom wybudowanie oddzielnych obiektów dla marki Audi. Na podobny krok chce się zdecydować Citroen, starający się wylansować na rynku DS-a jako markę premium. W Europie samochody marki DS można kupić w tzw. DS Store lub w salonach sieci Citroen dysponujących oddzielną powierzchnią ekspozycyjną dla nowej marki, czyli „DS Salonach”.   


Luksus musi być innowacyjny

O zaklasyfikowaniu samochodu do klasy premium decyduje w dużej mierze stosowanie przez producenta  innowacyjnych technologii. - Inżynierowie z Ingolstadt cały czas pracują nad implementacją w samochodach najnowocześniejszych rozwiązań technicznych. Ich innowacyjność, nowoczesność i jakość wykonania bez wątpienia plasuje je w segmencie premium. Jesteśmy również pionierami jeśli chodzi o stosowanie napędów alternatywnych. Już teraz w gamie Audi znajdziemy samochody hybrydowe typu plug-in, np. Audi A3 Sportback e-tron czy Audi Q7 3.0 TDI e-tron quattro. Do roku 2018 będziemy mieć w ofercie pięć różnych modeli hybrydowych typu plug-in i wprowadzimy na rynek SUV-a o napędzie czysto elektrycznym o zasięgu ponad 500 kilometrów. To tylko przykłady naszej technicznej przewagi, charakteryzującej Audi jako samochód segmentu premium. Kolejny element nieodzowny do zdefiniowania Audi jako samochodów segmentu premium to cała gama systemów wsparcia kierowcy i innowacyjnych systemów komunikacji pozwalających kierowcy przy pomocy łączy internetowych nie tylko komunikować się z otoczeniem, ale też pozyskiwać informacje ułatwiające podróż – wylicza Leszek Kempiński. To nieodosobniony przykład. Zakrojony na szeroką skalę proces rekrutacyjny rozpoczął niedawno koncern Volvo. Szwedzki producent aut z segmentu premium chce przyjąć do pracy około 400 inżynierów. Mają to być głównie specjaliści odpowiedzialni za rozwój oprogramowania. Większość z nich znajdzie zatrudnienie w dziale badawczo-rozwojowym Volvo w szwedzkim Goeteborgu. Szwedzi prowadzą bowiem prace nad nowoczesnymi systemami bezpieczeństwa oraz technologią aut elektrycznych. Ponadto Volvo Cars ogłosiło niedawno współpracę z Uberem w ramach programu rozwoju samochodów autonomicznych – w 2017 r. roku program pilotażowy wystartować ma w Goeteborgu, Londynie oraz w Chinach.

Standard nie wystarczy

Marka premium to także z reguły mniejszy wolumen sprzedaży, a co za tym idzie mniejsza sieć dilerska. Klient marek premium lubi być natomiast „dopieszczony” ponad standard znany z marek popularnych. Oczekuje nie tyle luksusowego wyposażenia autosalonu (choć to także ma znacznie), ile najwyższego poziomu obsługi i świadczonych przez dealera usług – serwisu oraz „instrumentów finansowania dopasowanych do oczekiwań klientów”. Liczą oni, że obsługa w salonie poświęci im więcej czasu niż w przypadku marek popularnych. Premium to jednak przede wszystkim marka. - Budowana latami, z mozołem i kosztem wielkich pieniędzy, tych wydawanych przez koncerny motoryzacyjne i tych z kieszeni zamożnych tego świata.  Premium to przeciętnie 2 do 10 razy droższe pojazdy oferujące bardzo często te same udogodnienia, nowinki techniczne i warunki gwarancyjne, co marki popularne. Marka premium wymaga jak powietrza wysublimowanego i nieszablonowego marketingu i działań public relations, równolegle do standardowych działań skierowanych na budowanie grupy aspirujących klientów – podkreśla Marcin Dąbrowski.

Nie łatwo wejść

Wizerunek  jest najważniejszą kwestią  dla marki premium. To kryterium jest najtrudniejsze do zdefiniowania. Wiele marek wolumenowych zaoferowało drogie, luksusowe limuzyny, co zakończyło się rynkową klapą – zauważa Arkadiusz Nowiński, prezes Volvo car Poland.

Przykładów nie brakuje – spektakularne porażki poniosły m.in. takie auta jak Renault Vel Satis czy Citroen C6. Nie zniechęca to jednak kolejnych producentów do podejmowania prób wejścia do wyższej strefy, czego przykładem wspomniany DS. Dlatego PSA wymienia gamę modelową, marka DS ma być wyposażana w najnowsze rozwiązania techniczne, niedostępne ani w Peugeotach ani w Citroenach, ani u konkurencji w segmencie premium. DS-y mają zyskać także stylistyczną odrębność od Citroenów. Sieć sprzedaży, nowe modele i technologia to z pewnością ważne elementy służące budowie wizerunku marki premium, ale to nie wystarczy, by rzucić rękawicę niemieckiej, brytyjskiej, szwedzkiej czy japońskiej konkurencji. Dlatego koncern PSA chce, m.in. w Polsce, wzmocnić działania marketingowe i reklamowe zmierzające do wzrostu świadomości marki wśród klientów. – Francuzi są znani z luksusowych marek perfum i ubiorów czy projektów architektonicznych. Do tej pory nie udało się jednak stworzyć i utrwalić luksusowego skojarzenia naszych samochodów, co pokazała mniejsza od niemieckiej konkurencji popularność choćby Citroena C6. Bogatsi o te doświadczenia liczymy, że złą passę francuskich producentów aut przełamie właśnie DS Automobiles. Przed nami jednak długa droga. Potrzeba, co najmniej 10-15 lat na zbudowanie silnej pozycji marki, czyli co najmniej jednej, dwóch zmian pokoleniowych w gamie modeli   – mówił  nam dyrektor Tomasz Chodkiewicz z polskiego oddziału Grupy PSA.


Logo to nie wszystko

Ciekawym przykładem problemów ze zdefiniowaniem marki premium może być Mercedes. Trójramienna gwiazda na masce nie gwarantuje automatycznie, że samochód zostaje zaliczony do tego segmentu. Jeżeli uznamy Citana za samochód klasy premium, to za taki musielibyśmy tez uznać także… Kangoo, bliźniaczy model ze stajni Renault. A jeśli Kangoo to auto z wyższej półki, to dlaczego by za taki nie uznać np. Volkswagena Caddy – nieustępującego „miejskiemu tytanowi”, czyli Citanowi. Podobnie rzecz ma się z Mercedesem Sprinterem i Volkswagenem Crafterem,  produkowanymi przez wiele lat w tej samej fabryce Mercedesa. Marco Polo to z kolei połączenie auta osobowego z samochodem dostawczym i prostym camperem. Podobne wątpliwości można mieć do w przypadku dostawczego Vito i nieco tylko mniej - jego osobowej wersji, czyli klasy V.  Mercedes jednak obstaje przy swoim. - Mercedes-Benz jest producentem samochodów z segmentu premium, co chyba u nikogo nie budzi wątpliwości. Jest to zupełnie jasne w przypadku samochodów typowo osobowych. Citan, Vito i Sprinter są w zasadzie samochodami dostawczymi, natomiast posiadają także wersje osobowe. Wszystkie te samochody w swoich klasach mają najwyższą jakość i w tym sensie są produktami premium. Oczywiście zdajemy sobie sprawę, że nie są to typowe samochody osobowe takie jak nasze limuzyny czy SUV-y, dlatego właśnie podkreślamy informację czy w danym komunikacie uwzględniamy ten segment czy nie. Natomiast są to Mercedesy o homologacji osobowej, więc dla zaprezentowania pełnego obrazu sytuacji na rynku z reguły podajemy takie dane – podkreśla Aleksander Rzepecki, jr PR menadżer Mercedes-Benz Cars

A może droga pośrednia?

Liczy się także historia. Nie jest łatwo zostać marką premium tak sobie od razu – w ciągu roku, a nawet kilku lat. Firmy takie jak Mercedes czy BMW mają za sobą 100-letnie historie rozwoju. Przykładem, że do klasycznego segmentu premium trudno jest wejść w krótkim czasie jest także Mazda. Na początku 2013 roku Wojciech Halarewicz, wiceprezes Mazda Motor Europe mówił nam, że chce, by marka stała się „japońskim BMW” i za pięć lat była stawiana w rankingach sprzedaży obok BMW, Audi czy Mercedesa. Japoński producent rozpoczął ofensywę modelową, technologiczną i wizerunkową, co przyniosło wzrosty sprzedaży oraz wyraźną poprawę postrzegania marki. Czy Mazda jest już zatem blisko awansowania do premium ligi? Okazuje sie, że po 3,5 roku od składanych deklaracji nie jest to takie pewne. - Premium to nie tylko jakość samochodów. Mazda pracuje nad tym, aby klienci czuli tę jakość na wszystkich etapach kontaktu z marką – jeszcze przed zakupem, później w salonie, serwisie, przede wszystkim w kontakcie z pracownikami Mazdy i w łatwości obsługi. Stale podnosimy jakość samochodów, co chwila udoskonalając je, ale mamy świadomość, że nie jesteśmy marką premium w tradycyjnym rozumieniu tego słowa. To proces, nie rewolucyjna zmiana, ale zdecydowanie chcemy być alternatywą dla konserwatywnych marek tego segmentu –przyznaje obecnie w rozmowie z IBRM Samar prezes Halarewicz.
 
Model, nie marka

Może zatem lepszym rozwiązaniem, byłoby przyporządkowywanie samochodów do klasy premium nie według marek, a poszczególnych modeli. Wśród producentów samochodów popularnych znajdziemy wiele luksusowych perełek, których nie powstydziłyby się marki tradycyjnie uznawane za premium. Niech za przykład posłuży Genesis, produkowana przez Hyundaia, odrębna marka auta klasy premium. Wraz z tym modelem Koreańczycy weszli do segmentu, z którym z pewnością  nikomu wcześniej się nie kojarzyli. Aby jednak budować wizerunek samochodu z wyższej półki producent niemal od razu wdrożył kilka rozwiązań przetestowanych z powodzeniem przez wiele innych marek. Jednym z pierwszych kroków było stworzenie specjalnego logo, które nawiązuje do opartego na motywie skrzydeł emblematu. Mamy przy tym nieodparte wrażenie, że podobne rozwiązanie graficzne znamy z maski luksusowego Bentleya.  Na pewno „premium” jest cena 318 tys. złotych, którą za Genesisa życzy sobie koreański producent. Do tego dochodzi potężny silnik 3,8 litra (315 KM) oraz wyposażenie. Bo Genesis to naprawdę standard niespotykany w żadnych z Hyundaiów. Jak zachwala na swojej stronie polski oddział koncernu, „pięcioosobowa kabina oferuje fotele wyściełane miękką, przyjemną w dotyku skórą naturalną. Znajdziemy tu również naturalne drewno oraz wstawki z prawdziwego aluminium, które podkreślają wyjątkowo ekskluzywny klimat wnętrz”.


Konsekwencją decyzji o wprowadzeniu nowej marki było stworzenie oddzielnego pionu zajmującego się designem samochodów prestiżowych. Hyundai przejmuje także od konkurentów – w tym także Bentleya - specjalistów od promocji i rozwoju luksusowych samochodów. Z początkiem tego roku na czele marki Genesis stanął wysokiej rangi menadżer związany wcześniej z Lamborghini. Będzie odpowiedzialny za stworzenie i realizację globalnej strategii rozwoju firmy. 52-letni Manfred Fitzgerald w swojej dotychczasowej karierze pełnił we Lamborghini (należącego do Audi) m.in. funkcję dyrektora ds. marki i design. Dla Genesis pracuje także Luc Donckerwolke, który został szefem działu designu Genesisa. Wcześniej współpracował  z markami koncernu Volkswagen AG – w tym premium: Audi, Bentleyem czy Lamborghini. Do tego grona w połowie roku dołączył także SangYup Lee, który pracował m.in. jako główny projektant Volkswagen Group of America (Volkswagen, Audi, Porsche i Lamborghini) oraz jako szef stylistyki zewnętrznej w Bentley Motors Limited. Teraz ma pomagać w projektowaniu samochodów Hyundaia i Genesis.

Nie wykluczone, że  podobnym  tropem pójdzie Ford z modelem Vignale.  Po porażce sprzed kilkunastu lat wypromowania luksusowego Vel Satisa na pewno zniechęcone jest do takiego kroku Renault, choć od kilku lat, co jakiś czas, pojawiają sie różne formy promocji aut premium, tak jak to miało miejsce np. z koncepcyjnym modelem Dezir. Trzeba jednak jeszcze raz zwrócić uwagę, że nawet, gdy marka popularna decyduje sie na wprowadzenie na rynek auta z wyższej póki, z reguły promuje je (o czym pisaliśmy powyżej) jako odrębny „Brand”. Tylko ta, niezależna droga rozwoju - jak pokazują przykłady wielu firm -  pozwala myśleć o sukcesie w przyszłości. Dlatego nietrudno wyobrazić sobie, że nie tylko Renault, ale nawet Dacia wylansuje kiedyś markę premium. Oczywiście pod warunkiem silnego „zatarcia” związków z marką-matką.
 
Premium zaklęte w tabeli

Kwestia definicji „segmentu premium” nie ma większego znaczenia dla klientów, którzy kierują się raczej zasobnością swych portfeli, opiniami o marce i własnym gustem. Jest natomiast ona istotna dla producentów aut. Prestiż związany z byciem marką premium ma bowiem swoją wymierną wartość w promocji i strategii sprzedaży. Nic dziwnego, że producenci są bardzo wyczuleni na wszelkie próby rewizji  ich obecności w tak elitarnym gronie. Czasami sprawia to wrażenie, że wszyscy chcieliby znaleźć się w tym, wąskim z zasady, klubie. Z pewnością, biorąc pod uwagę większość wymienionych wyżej elementów potencjalnej definicji (z wyłączeniem wysokich cen) byłoby to z pożytkiem dla klientów. Wówczas jednak, gdy wszystkie marki byłyby premium, tak naprawdę żadna by nią nie była.

Drugą grupą, dla której wydzielenie aut wyższej półki z ogółu pojazdów, ma jakąś wartość, są analitycy rynku motoryzacyjnego. Pozwala im to bowiem na bardziej dogłębne badanie tendencji rynkowych i preferencji klientów. Dla uzyskania pełniejszego obrazu rynku motoryzacyjnego w Polsce IBRM SAMAR stosuje wobec segmentu premium dwojaką klasyfikację. Z jednej strony wyodrębnia rynek samochodów osobowych marek premium jako całość. Rynek ten zawiera 18 marek powszechnie uznanych za premium. Z drugiej strony, przy okazji analiz porównawczych modeli (np. w zakładce Porównywarka Modeli) podstawowym kryterium porównań jest konkurencyjność poszczególnych aut., np. Hyundai Genesis jest porównywany z takimi samochodami jak Audi A6, Infiniti Q50, Jaguar XF, Lexus GS, czy Mercedes E, gdyż z nimi właśnie konkuruje.

Choć, jak zaznaczyliśmy na początku, nie ma jednej definicji segmentu premium, to zespół przedstawionych cech składa się na jego dość kompletny obraz. Mamy jednak świadomość, że nie wyczerpuje to tematu. Mamy zatem nadzieję, że niniejszy tekst wywoła dyskusję, której efektem będzie opracowanie jednej, wspólnej dla wszystkim uczestników rynku motoryzacyjnego w Polsce definicji segmentu premium.

Paweł Janas
Dariusz Balcerzyk

Opracowanie graficzne: Michał Hadyś
Odnośniki
 
comments powered by Disqus
 
Reklama

Szukasz konkretnego artykułu? Wpisz szukane słowo lub frazę.

Szukaj
Wyszukiwanie zaawansowane