/  / Honda Civic 5d 2017: przysłowia mądrością?

TEST | Honda Civic 5d 2017: przysłowia mądrością?

null
© Honda
nullnullnullnullnullnullnullnullnullnullnullnullnullnullnullnullnullnullnullnullnullnullnullnullnullnullnullnullnullnullnullnullnullnullnullnullnullnullnullnullnullnullnullnullnullnull

Na każdą tzw. ludową mądrość niemal zawsze przypada inna, kompletnie przeciwstawna, mądrość ludowa. Taka myśl przyszła mi do głowy podczas pierwszych jazd testowych 10. generacją Hondy Civic. Bo nie wiedziałem – i prawdę mówiąc, wciąż nie wiem – czy „lepiej późno niż wcale”, czy „kto późno przychodzi, sam sobie szkodzi”?

Obowiązujący w świecie motoryzacji trend downsizingu, czyli zastępowania większych jednostek napędowych mniejszymi, ale o takich samych lub jeszcze wyższych parametrach i osiągach, ma już co najmniej 8 lat. Jednak są producenci, którzy twierdzą, że mają inne, własne rozwiązania. Jak choćby Mazda. Inżynierowie japońskiego producenta od co najmniej 5 lat skutecznie tłumaczą całemu światu, dlaczego nie biorą udziału w tym wyścigu szczurów, dążącym najwyraźniej do zastąpienia silnika V8 5.0 jednostką dwucylindrową 0,6 turbo. Ale są i inni, np. Honda, która zawsze chodziła – jak kot – własnymi ścieżkami, ale w tej akurat sytuacji nawet fani marki i jej produktów byli zdezorientowani. Bo z biur konstrukcyjnych Hondy, a tym bardziej jej fabryk, aż do ubiegłego roku wyjeżdżały z doładowaniem tylko turbodiesle – o doładowanych silnikach benzynowych nie było mowy.

W zeszłym roku doszło do straszliwej wręcz rewolucji, gdy ikoniczny model Civic Type R ukazał się światu z dwulitrową jednostką benzynową (to akurat tradycja), ale czerpiącą swą ogromną moc 310 KM z turbodoładowania zamiast – jak każe inna tradycja – ze zdolności do kręcenia się aż pod 10 000 obr./min i tzw. „dwóch silników w jednym”. To był efekt zastosowania niezrównanego systemu V-TEC, pozwalającego do połowy obrotomierza jeździć jak ze zwykłym silnikiem o przeciętnej mocy i osiągach, a powyżej – na wyczynowe zachowania. A przedstawiciele Hondy twierdzili, że nic się nie stało. Owszem, nowy „tajper” okazał się kolejnym hiperprzebojem i biczem na każdego możliwego rywala, ale niesmak pozostał…



Nastroje uspokoiły się, gdy na jesieni ub.r. zadebiutował – najpierw w USA – Civic 10. generacji. Miał tylko jeden silnik: 2-litrową wolnossącą jednostkę benzynową o skromnej mocy 160 KM. Gorzej było, kiedy okazało się, że samochód oferowany jest także wyłącznie z jedną skrzynią biegów: bezstopniową CVT z przekładnią planetarną. Jeździło to nawet bardzo sprawnie, ale klienci „po drugiej stronie stawu” (tak się mówi w USA o Europie) przyglądali się temu z obezwładniającą trwogą, wyczekując europejskiej prezentacji z nadzieją, że to jednak nie wszystko.

Faktycznie: to nie wszystko.

Wolnossący silnik 2,0 l w ogóle nie jest przewidziany na Starym Kontynencie. Tu do wyboru dostajemy tylko dwie turbodoładowane jednostki. Jedną małą, wyraźnie powstałą wedle nakazów downsizingu: R4 1,5 l o mocy 182 KM i 240 Nm, a drugą… Druga równie dobrze mogłaby napędzać motocykl tej marki. Ma bowiem niecały litr pojemności i tylko 3 cylindry. Oczywiście, jest turbodoładowana i rozwija bardzo poważne 129 KM oraz 200 Nm. To już nie jest rewolucja, a trzęsienie ziemi. Oba silniki można łączyć z manualną skrzynią 6-stopniową lub automatyczną, bezstopniową CVT na bazie przekładni planetarnej.

Jeździłem wszystkimi czterema kombinacjami i muszę powiedzieć, że każda z nich jest przekonująca. Mocniejszy silnik sprawia wrażenie większego co najmniej o połowę, ma ogromny zakres efektywnych obrotów i jest elastyczny jak guma modelarska. Nie ma tu jednak mowy o tym, co wyróżniało przez dekady silniki Hondy: ogranicznik obrotów nie pozwala kręcić silnika powyżej 6500 obr./min. Jasne, to w zupełności wystarcza, ale auto jest tak bardzo zrywne, że podczas ostrej jazdy niemal nieprzerwanie trzeba trzymać prawą dłoń na lewarku biegów i „mieszać” pracowicie, bo obrotomierz się kończy co kilka sekund. Z tego powodu ze sporą sympatią zacząłem myśleć o bezstopniowej CVT, gdzie nie ma problemu nadzorowania punktu odcięcia, a przyspieszenia są i tak imponujące (nie odbiegają w realnej eksploatacji od tych w manualu).

Szokiem okazał się kontakt z silnikiem 1.0. Po pierwsze, ta jednostka ma moc i osiągi, które łatwiej byłoby zaakceptować w aucie mającym dwukrotnie większy i dwukrotnie mocniejszy silnik – a przy tym, choć wyraźnie słychać, że to „odkurzacz” (odgłosu pracy 3 cylindrów nie da się z niczym pomylić), jego brzmienie nie jest w najmniejszym stopniu drażniące. Jest tylko jeden haczyk: ogranicznik obrotów zatrzymuje frajdę z jazdy na absurdalnym poziomie 5700 obr./min. W Hondzie! W marce, w której nawet turbodiesel sprzed 3 lat (genialny R4 1.6 o mocy 120 KM) potrafi się dokręcić do 5400 obr./min!

Mimo że hondowska skrzynia manualna to sam w sobie generator frajdy, bo pracuje bosko („dopieszczono” ją, montując nowego typu synchronizatory oraz nowe materiały do pokrycia powierzchni ślizgowych, by „mieszanie” było przyjemnością) w przypadku R3 1.0 129 KM z pełną świadomością wybieram przekładnię typu CVT. Bo jeśli już przy większym silniku benzynowym trzeba było bardzo pilnie obserwować obrotomierz, to tu praktycznie nie można z niego spuścić oka.

Choć fakt, że jeśli się jeździ spokojnie, elastyczność obu silników pozwala na prowadzenie właściwie bez dotykania skrzyni biegów…

Ale przecież to jest Honda, którą należy jeździć dynamicznie i ostro! Tym bardziej że konstruktorzy zupełnie inaczej podeszli do wszystkich podzespołów i elementów związanych z prowadzeniem i dynamiką jazdy. Układ jezdny jest w pełni niezależny, układ kierowniczy zmienił się w narzędzie chirurgiczne – perfekcyjnie wypełnia wszystkie polecenia, ale i fantastycznie donosi kierowcy o tym, co się dzieje z kołami. Dzięki bardzo małemu przełożeniu niemal w ogóle nie trzeba przekładać rąk na kierownicy, a wrażenie jazdy torowym samochodem jest nieodparte.

Samo zawieszenie w pełni dorasta do legendy Hondy, jest jędrne, ale wygodne, wybiera doskonale nierówności, które nie docierają do pasażerów, bo auto ma znakomite fotele. Kabina jest świetna, mimo że miłośnicy awangardowych rozwiązań z poprzednich dwóch generacji będą rozczarowani: kokpit jest niemal klasyczny, spokojny i rzeczowy, nie tworzy żadnych zagadek.

DANE TECHNICZNE

Honda Civic 5d
Wersja   1,0 VTEC TURBO Executive 1,5 VTEC TURBO Prestige
Cena bazowa wersji [PLN] 97 100 111 000
Napędzane koła   Przednie
Długość [mm] 4518
Szerokość [mm] 1799
Wysokość [mm] 1434
Pojemność silnika [cm3]   988 1498
Paliwo Benzyna
Moc [KM] / obr./min. 129 / 5500 182 / 5500
Moment obrotowy [Nm] / obr./min. 200 / 2250 240 / 1900-5000
Skrzynia biegów Manualna 6-biegowa
Masa własna / DMC [kg] 1275/1775 1334/1785
Prędkość maksymalna [km/h] 203 220
Przyspieszenie 0-100 km/h [s] 11,2 8,4
Zużycie paliwa w mieście [l/100km] 6,4 7,4
Zużycie paliwa poza miastem [l/100km] 4,4 4,9
Zużycie paliwa średnie [l/100km] 5,1 5,8
Emisja CO2 [g/km] 117 133

Ogromny bagażnik (420 lub nawet 478 l w zależności od konfiguracji) to efekt m.in. rezygnacji z wychwalanych przez wszystkich „magic seats”, tylnych siedzeń pozwalających na ogromną swobodę w kształtowaniu możliwości transportowych, które podziwiali wszyscy, ale… z badań Hondy wynika, że niemal nikt ich nigdy nie wykorzystywał. Lepiej więc było przenieść zbiornik paliwa i zrobić większy bagażnik. Znakomite auto, tylko dlaczego w podstawowej specyfikacji jest niemal pełne wyposażenie ochronne, w tym aktywny tempomat, ale klimatyzacji i radia nie ma? A wyższe wersje są o wiele droższe.

Spokoju nie daje także inny problem. Honda długo nie przyłączała się do trendu downsizingu. Gdy już to uczyniła, to zaoferowała dwie znakomite jednostki napędowe, a więc „lepiej późno niż wcale”. Ale zaprezentowała je dokładnie w chwili, kiedy wszyscy najwięksi gracze głośno mówią o konieczności rezygnacji z tego typu silników, bo ich ogromne wysilenie powoduje, że niemożliwe jest uzyskanie czystych spalin. W mocno wysilonych jednostkach powstają ogromne ilości najbardziej trujących i najbardziej szkodliwych dla człowieka substancji – cząstki stałe (sadza w mikroskali) i tlenki azotu. Silniki małe, ale potężne, z najwyższym trudem spełniają wymogi normy spalinowej Euro 6 w tym zakresie. A przecież lada moment zacznie obowiązywać Euro 6-2, w której limit emisji tych właśnie spalin będzie 10-krotnie ostrzejszy. A więc jednak „kto późno przychodzi, sam sobie szkodzi”?

Autor: Maciej Pertyński
Odnośniki
 
comments powered by Disqus
 
Reklama

Szukasz konkretnego artykułu? Wpisz szukane słowo lub frazę.

Szukaj
Wyszukiwanie zaawansowane