/  / Big Mama rządzi, czyli raport ze szkolenia w Porsche

Big Mama rządzi, czyli raport ze szkolenia w Porsche

Porsche World Roadshow 2014
© Porsche
Porsche World Roadshow 2014Porsche World Roadshow 2014Porsche World Roadshow 2014Porsche World Roadshow 2014Porsche World Roadshow 2014Porsche World Roadshow 2014Porsche World Roadshow 2014Porsche World Roadshow 2014Porsche World Roadshow 2014Porsche World Roadshow 2014Porsche World Roadshow 2014Porsche World Roadshow 2014Porsche World Roadshow 2014Porsche World Roadshow 2014Porsche World Roadshow 2014Porsche World Roadshow 2014Porsche World Roadshow 2014Porsche World Roadshow 2014Porsche World Roadshow 2014Porsche World Roadshow 2014Porsche World Roadshow 2014Porsche World Roadshow 2014Porsche World Roadshow 2014

Porsche zaprosiło grupę dziennikarzy na tor wyścigowy do Estonii (auto24ring), aby pokazać, na czym polega wyjątkowość legendarnej marki i udowodnić, że koncern ze Stuttgartu zasługuje na szacunek. Co to jest Big Mama, dlaczego bolą oczy oraz z czego wynika przewaga nad GT-R’em dowiecie się z naszej relacji.

Na zaproszenie Porsche udałem się do Estonii na tor wyścigowy auto24ring, aby na własnej skórze przekonać się o możliwościach pojazdów legendarnego producenta ze Stuttgartu. Jazdy testowe poprzedzone zostały godzinnym szkoleniem z teorii. Jak się okazało, jest ona dużo łatwiejsza do przyswojenia niż praktyka. Szybki posiłek, podział na grupy i pierwsze jazdy. Na początek relaksująca jazda po okolicy, pozwalająca poznać poszczególne pojazdy. Jako pierwsza w udziale przypadła mi hybrydowa Panamera, która nie była jakoś specjalnie pożądana przez innych uczestników, zasiadających chętniej w Boxterach i Macanach. Co można powiedzieć o tym samochodzie jadąc z przepisową prędkością w kolumnie za instruktorem prowadzącym? Tyle, że to cichy i bardzo komfortowy samochód z olbrzymim zapasem mocy (416 KM). Podobne odczucia wzbudził Macan S oraz Macan Diesel S. Ludzie, którzy kupują takie samochody, tak naprawdę rzadko kiedy wykorzystują 100% ich możliwości i tak było w naszym przypadku. To był jednak przedsmak tego, co nas czekało.

Kolejna próba to pokaz możliwości Cayenne w terenie, czyli środowisku, gdzie prawdopodobnie większość wyprodukowanych egzemplarzy jeszcze się nie znalazła. Okazuje się, że dzięki pneumatycznemu zawieszeniu i systemowi zjazdu ze zbocza, możliwości pojazdu zadziwiają. Szczególnie, jeśli nigdy wcześniej nie widzieliśmy samochodu poza drogą asfaltową. Szczególnym wyzwaniem był przejazd na wysokiej rampie, możliwy dla mnie tylko w roli pasażera, gdyż nawet instruktorzy posiłkowali się CB-radiem, żeby ustalić właściwy kąt najazdu. Widok drogi z przodu przez okno dachowe podczas stromego zjazdu to ciekawe uczucie i dowód na to, że duże, luksusowo wykończone samochody terenowe, naprawdę sporo potrafią. Dalsza przejażdżka Cayenne na lotnisko wojskowe nie była zaskoczeniem, ale to co nas czekało już na miejscu - tak! Organizatorzy, zdając sobie sprawę, że off-road w wydaniu Porsche nie jest tym, na co szczególnie czekaliśmy, przygotował dla nas "jedenastkę", w której mieliśmy poczuć na własnej skórze, jak działa system Launch Control w najlepszym wydaniu.

Możliwość sprawdzenia systemu w samochodzie, który osiąga setkę w czasie poniżej 3 sekund, to nie lada gratka dla każdego fana motoryzacji. Producent zaskoczył uczestników szkolenia, oferując możliwość rozpędzenia auta do 200 km/h oraz próbę hamowania z tej prędkości w najmocniejszej obecnie 560-konnej 911-tce Turbo S. Oczywiście według zasady gaz do dechy i hamulec w podłogę, bo tylko w ten sposób można poznać prawdziwe oblicze Big Mamy, jak pieszczotliwie nazywają topowy model "jedenastki" instruktorzy Porsche.

Cała procedura jest bardzo prosta. Hamulec w podłogę, aktywacja systemu Sport Plus, (w radiu jeszcze krótkie pytanie instruktora, czy na pewno ręczny jest wyłączony), kciuk w górę, gaz w podłogę, obroty silnika rosną do 5 600 obr/min, puszczam hamulec i… odlatuję. Niewidzialna siła zaczyna katapultować auto do przodu, głowa uderza w zagłówek, a oczodoły robią się głębsze. To trzeba przeżyć. Wszystkiemu towarzyszy głośny ryk podwójnie doładowanego boksera. Słupki ustawione jako punkt orientacyjny do hamowania (gdzie samochód powinien mieć teoretycznie ok. 200 km/h) wydają się zaskakująco blisko. Na liczniku 212 km/h, słupki za nami, pedał hamulca w podłodze, tym razem oczy walczą o utrzymanie. Przeciążenie dochodzące do 1,5G robi wrażenie. Cała zabawa trwa zaledwie kilkanaście sekund, ale to wystarczy, aby przekonać, jakie są możliwości jedenastki Turbo S. Oficjalnie producent podaje, że przyspieszenie do 100 km/h zajmuje 3,1 sekundy, ale instruktorzy zapewniali nas, że tak naprawdę jest to 2,9 sekundy. Do 200 km/h samochód przyspiesza katalogowo w 10,3 sekundy, ale dziennikarzom z niemieckiego Auto Bilda udało się uzyskać czas 9,6 sekundy. W praktyce, o dziesiątych ułamkach sekund decydują głównie opony (rodzaj i ich temperatura) oraz stan nawierzchni. Z tego wynikają pojawiające się rozbieżności w różnych opracowaniach i niezależnych testach.



Według wielu hamulce wytwarzane przez Porsche są najlepsze na świecie, a pracownicy firmy dumnie sugerują, że tak właśnie jest. Trzeba przyznać, że choć przyspieszenie robi niesamowite wrażenie, to dla kierowców motocykli nie jest czymś wyjątkowym. Jednak to, w jaki sposób auto hamuje z 200 km/h do zera u wszystkich wywoływało jednoczesne zdziwienie i uśmiech na twarzy. Na taką operację wystarczy dystans niespełna 130 metrów. Co więcej, na samo hamowanie ze 100 km/h potrzeba około 31 metrów. Nasze próby odbywały się na starym lotnisku wojskowym z płytami betonowymi. Mimo że nawierzchnia nie była idealnie równa, samochód zachowywał się niesamowicie neutralnie. W tym przypadku Porsche jest klasą samą dla siebie, a dla innych - niedoścignionym wzorem do naśladowania.

Jest jeszcze jedna rzecz, o której nie można zapomnieć. Systemu Launch Control w Porsche, w przeciwieństwie do większości konkurencji (w tym równie szybkiego Nissana GT-R) można używać non stop, cały dzień, aż do znudzenia i tylko stan opon może wpłynąć na pogorszenie osiągów. W ciągu testowego dnia samochód wykonał tę operację jakieś 60-70 razy z przerwami na przesiadkę kierowców i ani układ przeniesienia napędu, ani tym bardziej ceramiczne tarcze hamulcowe nie zawiodły. Tylko wysoka temperatura opon i ceramicznych hamulców zdradzały, że samochód dostał solidnie w kość. Szacunek.

Szybki lunch i kolejna próba. Tym razem slalom Boxsterem S na czas. Ciasno ustawione słupki, jazda po okręgu na płycie poślizgowej to terytorium Boxstera z centralnie umieszczonym silnikiem (315 KM), który słynie z neutralnego rozłożenia mas. Przyczepność samochodu w bardzo ciasnych zakrętach zrobiła wrażenie na wszystkich. Co ciekawe, w ustawieniu Sport Plus praktycznie cały odcinek pokonywało się na 1-szym biegu, rozpędzając się do prędkości 60 km/h. Przy wynikach na poziomie 33-34 sekund różnice czasów w grupie 10 osób mieściły się w 1 sekundzie. To pokazuje, jak przewidywalnym i łatwym w prowadzeniu pojazdem jest Boxster, także dla osób z mniejszym doświadczeniem. Szybki slalom był świetnym wstępem przed jazdą na torze.

Ponieważ jako uczestnicy nie mieliśmy kasków, organizatorzy postanowili, żeby z uwagi na duże prędkości nie dezaktywować systemu ESP i to było bardzo rozsądne rozwiązanie. Wraz z rosnącym doświadczeniem, każdy kierowca coraz pewniej czuł się za kierownicą, opóźniał hamowanie i miał większą prędkość na wyjściu z zakrętów. Jadąc w kolumnie za instruktorem stopniowo podkręcaliśmy tempo przejazdu. Na torze zostały wcześniej oznaczone punkty hamowania, skrętu i wierzchołki zakrętów, które w znaczący sposób ułatwiały jazdę kierowcom bez doświadczenia w jeździe po torze, takim jak ja. Kilka (wydawało się dobrych) przejazdów, powrót do pit lane, sprawdzenie zapisów telemetrycznych samochodu i jasny przekaz uśmiechniętego instruktora "I need more power from you, not only 90%". Przy wyjściu z łuku z maksymalną mocą (w dodatku nieźle nagumowanym) 911'ka jedzie jak po szynach. Trzeba się jednak przełamać i trochę pojeździć, żeby zaufać mu w stu procentach. Granica przyczepności leży naprawdę daleko. Okazało się także, że choć ustawione były punkty dohamowań, zawsze robiłem to kilka, kilkanaście metrów za szybko. Przy prędkościach 160-180 km/h trudno trafić w punkt. W przypadku Porsche, którego hamulce nie wymagają rekomendacji, to zdecydowanie za wcześnie. Ostatnie okrążenia, choć szybsze o 2 sekundy, nadal wyglądały słabo na papierze. Jak widać, żeby zostać kierowcą wyścigowym trzeba sporo życia spędzić na torze i zacząć to robić jak najwcześniej, jak nasz Robert Kubica. Doświadczenia z każdego trudnego zakrętu z pewnością zaowocują w przyszłości.

Na koniec imprezy organizatorzy postanowili zaprezentować nam swoje możliwości w roli kierowców, a my - jako pasażerowie - nie mogliśmy odmówić. Jazda z zawodowcem uzmysłowiła każdemu, jak wiele brakuje nam do kierowców wyścigowych oraz gdzie leżą prawdziwe granice przyczepności 911-tek i Boxsterów. Okazało się, że punkty hamowania ustawione zostały z dużym zapasem i dla zawodowego kierowcy są zdecydowanie za blisko. Prowadzony przez zawodowca Boxster S z centralnie umieszczonym silnikiem zachowywał się, jakby miał klej na kołach. Dosłownie. Co ciekawe, w opinii kilku instruktorów, to właśnie ten model (choć przecież nie najszybszy) daje największą radość z jazdy. Być może dlatego próby sprawnościowe na czas odbywały się właśnie nim, bo nawet tak niedoświadczeni kierowcy jak ja mogli bez przygotowania rywalizować z innymi jak równy z równym. I chyba na tym właśnie polega fenomen Porsche. Samochód sportowy może służyć jako środek transportu do pracy nawet dla mało doświadczonego kierowcy, ale w rękach profesjonalisty staje się rasowym bolidem torowym. Nie każdy potrafi budować takie samochody…
Odnośniki
 
comments powered by Disqus
 
Reklama

Szukasz konkretnego artykułu? Wpisz szukane słowo lub frazę.

Szukaj
Wyszukiwanie zaawansowane