/  / Audi TT – coupe o dwóch twarzach

PREZENTACJA | Audi TT – coupe o dwóch twarzach

Audi TT 2014
© IBRM Samar
Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014Audi TT 2014

Od ponad 15 lat Audi TT cieszy oczy miłośników sportowych coupe. Teraz cztery pierścienie prezentują jego trzecią generację. I znów zaskakują, choć tym razem nie stylistyką modelu, a jego zaawansowaną techniką.

Historia modelu sięga 1995 roku, gdy koncern z Ingolstadt zaprezentował pierwsze Audi TT: pojazd koncepcyjny łączący cechy samochodu sportowego i auta użytkowego. Pierwsza seryjna generacja auta, bardzo podobna do pojazdu koncepcyjnego, pojawiła się na rynku w 1998 roku. Z uwagi na bardzo zwartą formę stylistyka modelu wywołała sensację i szok wśród miłośników klasycznych Audi. Po raz pierwszy w aucie seryjnym Audi zastosowało automatyczną skrzynię S tronic. Moc silników sięgała wówczas od 150 do 184.

W roku 2006 pojawiła się druga generacja pojazdu. Jego stylistyka była bardziej zintegrowana z pozostałymi modelami Audi, a montowane w nim silniki miały moc od 160 do 211 KM. Audi poszerzyło ofertę o wariant S o mocy 272 KM i o prawdziwego atletę – Audi TT RS o mocy 340 KM, który w swej późniejszej wersji TT RS plus miał moc 360 KM. Druga generacja była też pierwszym sportowym samochodem wyposażonym w wysokoprężny silnik TDI.

Coraz chudsze TT

W 2014 roku, światło dzienne ujrzała trzecia generacja modelu. W założeniu producenta miała być jeszcze bardziej sportowa, dynamiczna i innowacyjna niż poprzednie. Na pierwszy rzut oka nowa „tetetka” niezbyt jednak różni się od swych poprzedników. Nie ma mowy o żadnej stylistycznej rewolucji. Ta miała miejsce tylko raz, przy narodzinach modelu. Obecnie sylwetka TT co najwyżej ewoluuje, np. auto ma 4,18 m długości, a więc jest od modelu drugiej generacji dłuższe o praktycznie niezauważalne 3 mm. Żeby ocenić zmiany dokonane w nowym Audi należy mu się uważniej przypatrzeć, najlepiej od przodu. Dzięki szerokiej osłonie chłodnicy oraz  groźnie łypiących z jej obu boków, wąskim reflektorom najłatwiej jest odróżnić nowy model od poprzedników.

Światła są nie tylko bardzo charakterystyczne, ale także zaawansowane technologicznie: w opcji są dostępne reflektory diodowe lub diodowe Matrix LED. W przypadku tego drugiego rozwiązania, światło drogowe pochodzi z pojedynczo sterowanych, małych diod. Sterownik, który komunikuje się z kamerą zamontowaną od przodu lusterka wstecznego, zależnie od sytuacji włącza poszczególne diody świetlne i przyciemnia je na 64 sposoby. System reflektorów może zrealizować kilkaset milionów wariantów świecenia – w każdym przypadku zapobiega to oślepianiu innych uczestników ruchu, równocześnie zapewniając optymalne oświetlenie drogi. Reflektory diodowe Matrix LED mają też funkcję doświetlania zakrętów.

PODSTAWOWE DANE TECHNICZNE

Audi TT
Porsche Cayman
Wersja   TFSI Quattro -
Cena bazowa wersji [PLN] 183 500 271 939

Długość [mm] 4177 4380
Szerokość [mm] 1832 1801
Wysokość [mm] 1353 1294
Rozstaw osi [mm] 2505 2475
Bagażnik min/max [litry] 305 425
Masa własna/DMC [kg] 1335/1735 1310/1655
Zawieszenie przód McPherson wielowahaczowe
Zawieszenie tył wielowahaczowe wielowahaczowe
Rozmiar kół i opon przód: 225/50 R17
tył: 265/35 R20
przód: 235/45 R18
tył: 255/35 R18
Hamulce przód/tył tarczowe wentylowane/tarczowe tarczowe wentylowane/tarczowe wentylowane

Z profilu nowe TT przypomina poprzednie modele i trudno je odróżnić od wcześniejszych generacji. Podobne wrażenie odnosi się patrząc na tył auta, który też nie zmienił się wiele, jest tylko nieco mniej obły.
Zmiany, choć subtelne mają uzasadnienie technologiczne, np. choć nowy model jest tylko o jeden centymetr szerszy od drugiej generacji, to w połączeniu z rozstawem osi większym o prawie 4 cm, konstruktorzy uzyskali efekt w postaci lepszego rozkładu masy. Kierowca siedzi dokładnie pomiędzy osiami, dzięki czemu ma lepsze czucie auta. Różnica podczas jazdy, w porównaniu z poprzednikami, jest wyraźna.

Dzięki zastosowaniu dużej ilości aluminium inżynierowie z Ingolstadt obniżyli ciężar modelu już przy projektowaniu jego drugiej generacji. Trzecia - kontynuuje tę tendencję. Audi TT 2.0 TFSI z manualną skrzynią biegów i napędem na przednią oś waży zaledwie 1230 kg, czyli o 50 kg mniej niż jego poprzednik. Aluminiowy szkielet zastosowano w strukturze przedziału pasażerskiego. Z aluminium wykonana jest także cała zewnętrzna część karoserii – przednie błotniki, boki, dach oraz maska silnika, drzwi i pokrywa bagażnika. Wszystkie te elementy są razem lżejsze od stalowych o 15,5 kg.

Dzięki współczynnikowi oporu powietrza Cw rzędu 0,29 (z pakietem zewnętrznym S line), nowe TT może pochwalić się najlepszym wynikiem w swoim segmencie. Przy 120 km/h, z pokrywy bagażnika wysuwa się elektrycznie poruszany spojler. Przy prędkości 250 km/h wytwarza on ok. 50 kg docisku na tylną oś. Poniżej prędkości 70 km/h, spojler chowa się automatycznie.

Jak w kokpicie pilota

O ile z zewnątrz nowe Audi TT zostało poddane subtelnej ewolucji wyglądu, to wewnątrz miała miejsce prawdziwa rewolucja. Konstruktorzy bowiem zakwestionowali niezbędność istnienia tak wydawałoby się trwałych w samochodzie bytów jak analogowe zegary, panel klimatyzacji, czy wyświetlacz systemu multimedialnego. Wszystkiego tego kierowca nie ujrzy, gdy zasiądzie za sterami auta. Za sterami, gdyż na kierowcę czeka kokpit rodem z aeroplanu. Patrząc z góry, smukła tablica rozdzielcza przypomina powierzchnię skrzydła samolotu, a okrągłe wyloty powietrza, element charakterystyczny dla modeli TT, przypominają silniki lotnicze. I to w nich właśnie schowano elementy obsługi klimatyzacji. W osiach wylotów powietrza znajdują się także regulatory ogrzewania siedzeń oraz obiegu, temperatury, kierunku i siły nawiewu powietrza.

W nowym TT, analogowe zegary i monitor MMI zastąpiono systemem Audi Virtual Cockpit. To cyfrowe centrum auta, zarządzające zestawem wskaźników i ekranów informacyjnych. Znajduje się ono na wprost wzroku kierowcy, za kołem kierownicy, czyli tam gdzie tradycyjnie zlokalizowane są: prędkościomierz i obrotomierz. Kierowca może wybierać między dwiema wersjami wyglądu 12,3-calowego cyfrowego wyświetlacza. W trybie widoku klasycznego na pierwszym planie pojawia się prędkościomierz i obrotomierz. W trybie „Infotainment” - mapa nawigacji, a wskaźniki są pomniejszone. Umieszczenie mapy w centralnym miejscu bardzo ułatwia korzystanie z dobrodziejstw systemu nawigacji. Kierowca nie musi przenosić co chwila wzroku gdzieś na bok w poszukiwaniu mapy. Co więcej, w połączeniu z nawigacją MMI Navigation plus, system wyposażony jest w obrotowy regulator MMI, którego górna powierzchnia reaguje na dotyk. Dzięki temu, kierowca może powiększać i pomniejszać mapę nawigacji. W dodatkowo płatnej opcji system obsługuje kartę SIM z internetem LTE, który pozwala na uruchomienie trybu mapy korzystającej z widoku satelitarnego Google Earth. W rezultacie, każdemu kto przejedzie choćby tylko kilkanaście lub kilkadziesiąt kilometrów nowym Audi TT, tradycyjna tablica zegarów wyda się banalna i demodé.

Paleta systemów wsparcia kierowcy rozciąga się od standardowej rekomendacji przerw podczas jazdy, przez asystenta zmiany pasa ruchu, aktywnego asystenta toru jazdy i funkcję rozpoznawania znaków, aż po asystenta parkowania z funkcją rozpoznawania otoczenia. Dodatkowy element systemu umożliwia kierowcy korzystanie z usług internetowych oferowanych przez Audi w szybkim standardzie LTE. Audi Phone Box pozwala na sprzężenie telefonu komórkowego z anteną samochodową, a sprzęt nagłaśniający Bang & Olufsen Sound System pochwalić się może aż dwunastoma głośnikami.

W opanowaniu żywiołu jakim bez wątpienia jest Audi TT wspiera kierowcę system wyboru dynamiki jazdy Audi Drive Select (opcja), posiadający pięć trybów jazdy: Comfort, Auto, Dynamic, Efficiency i Individual. System kontroluje sposób pracy pedału gazu i wsparcia układu kierowniczego. Może też zawierać kilka opcjonalnych elementów, np. adaptacyjny, elektromagnetyczny system kontroli zawieszenia. Kierowca, wybierając odpowiedni przycisk decyduje, w jakim trybie pracować będą: pedał gazu, oscylator dźwiękowy, który zapewnia głębokie brzmienie i wspomaganie kierownicy. Odpowiednie do sytuacji usztywnienie w trybie Dynamic poszczególnych kół przy szybkiej jeździe krętą drogą przyciska auto do jezdni i w dużym stopniu eliminuje „uciekanie“ na boki. Podczas hamowania, system zapobiega „nurkowaniu“ samochodu.

Sportowy charakter auta podkreśla elektroniczny system stabilizacji toru jazdy ESC, który można częściowo lub całkowicie wyłączyć. Spełnia on również rolę elektronicznego mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu. Zależnie od potrzeby przekierowuje on siły napędowe odciążonego koła po wewnętrznej stronie zakrętu, na koło po stronie zewnętrznej. W napędzie quattro, to samo zadanie spełnia selektywny rozkład napędu między kołami, działający także na koła tylnej osi.

Wszystko to może doprowadzić kierowcę, który pierwszy raz zasiądzie za kierownicą TT do zawrotu głowy. Jednak po chwili (czasami jednak dłuższej) okazuje się, że obsługa licznych systemów nie sprawia szczególnych trudności i odbywa się intuicyjnie. Zresztą, dużą część „wspomagaczy” ustawia się „raz na zawsze” lub po ustawieniu sięga się do nich z rzadka. Czy jednak spełniają swoją funkcję i pomagają kierowcy w jakikolwiek sposób? Trzeba przyznać, że jak najbardziej przydają się, a różnica w zachowaniu auta ustawionego w trybie Dynamic w porównaniu z trybem Efficiency jest wyraźna. W tym pierwszym ciężar przeniesienia napędu skierowany jest bardziej w stronę tylnej osi, dzięki czemu auto w czasie dynamicznej jazdy zachowuje jak tylnonapędowiec, co na mokrej nawierzchni daje wielką frajdę miłośnikom poślizgów (wzmocnioną przyjemnością słuchania basowego brzmienia silnika); w tym drugim to klasyczny przednionapędowiec. Może wrażenia z jazdy w tym trybie nie są tak spektakularne, ale za to oszczędności na paliwie – widoczne.

Jeszcze więcej mocy

Nowe Audi TT dostępne jest albo z silnikiem TDI albo z benzynową jednostką TFSI.
Model TTS z kolei, z topowym silnikiem TFSI. Te trzy turbodoładowane, czterocylindrowe silniki, mają moc od 135 kW (184 KM) do 228 kW (310 KM). System start-stop to element wyposażenia seryjnego każdego z nich.

Model TT 2.0 TDI ultra z manualną skrzynią biegów i napędem na przednią oś generuje moc 135 kW (184 KM) i moment obrotowy 380 Nm. Zużywa średnio 4,2 litra paliwa na 100 km, emitując 110 g dwutlenku węgla na km, co jest rekordem w tym segmencie.

Silnik 2.0 TFSI dostępny jest w dwóch wariantach. W Audi TT ma moc 169 kW (230 KM), a w TTS – 228 kW (310 KM). Jednostka 2.0 TFSI montowana w "tetetce" generuje moment obrotowy 370 Nm, dostępny w przedziale od 1600 do 4300 obr./min. Wyposażone w manualną, sześciobiegową skrzynię biegów i napęd na przednią oś coupé, od 0 do 100 km/h przyspiesza w 6 sekund. Jego prędkość maksymalna wynosi 250 km/h, a średnie zużycie paliwa na 100 km – 5,9 litra.

W wersji z sześciostopniową automatyczną przekładnią S tronic i napędem na cztery koła quattro, auto przyspiesza od 0 do 100 km/h w 5,3 sekundy i uzyskuje prędkość maksymalna 250 km/h. Średnie zużycie według producenta, to 6,4 l. na 100 km. Taki wynik można jednak uzyskać przy bardzo spokojnej jeździe, ale kto kupuje Audi TT dla podziwiania wolno mijanych krajobrazów? Nie ma się co oszukiwać, dynamiczne wciskanie pedała gazu zostaje okupione spalaniem wyraźnie większym od zakładanego przez producenta.

Standardowo, silnik 2.0 TFSI współpracuje z sześciobiegową, ręczną skrzynią biegów. Opcjonalnie – z sześciobiegowym automatem S tronic. Ta dwusprzęgłowa przekładnia zmienia biegi bez wyczuwalnych opóźnień. Biegi można zmieniać również manualnie - za pomocą manetek przy kierownicy.

Najnowsza wersja stałego napędu na cztery koła quattro w  aucie z silnikiem 2.0 TFSI dostępna jest opcjonalnie. Trudno jednak wyobrazić sobie TT bez quattro. Jego hydrauliczne sprzęgło wielopłytkowe podczas normalnej jazdy przekazuje siły napędowe na koła przedniej osi. W razie potrzeby może je jednak błyskawicznie skierować na koła osi tylnej. Podczas jazdy sportowej elektroniczna regulacja sprawia, że siła napędowa szybciej i częściej przekazywana jest na oś tylną i dosłownie wciska pojazd w zakręt. Dzięki quattro nawet mniej obeznani z agresywną jazdą kierowcy mają komfort bezpieczeństwa podczas dynamicznego pokonywania łuków na drodze lub (co bardziej wskazane) na torze.

DANE TECHNICZNE DOTYCZĄCE UKŁADU NAPĘDOWEGO I OSIĄGI

Audi TT
Porsche Cayman
Wersja   TFSI Quattro -
Cena bazowa wersji [PLN] 183 500 271 939

Budowa silnika/paliwo Benz. R4 16V Turbo Benz. boxer 6 24V
Pojemność silnika [cm3] 1984 2706
Moc [KM/obr./min] 230/4500 275/7400
Maksymalny moment obrotowy [Nm/obr.min] 370/1600-4300 290/4500-6500
Skrzynia biegów 6-stopniowa automatyczna 7-stopniowa automatyczna
Napęd 4x4 tył
Przyspieszenie 0-100 km/h [sek] 5,3 5,6
Prędkość maksymalna [km/h] 250 264
Spalanie miasto [l/100km] 8,3 10,9
Spalanie trasa [l/100km] 5,5 6,2
Spalanie średnie [l/100km] 6,4 7,9

Funkcjonalna hybryda

Wbrew pozorom, nowe Audi TT to samochód o dużych walorach w codziennym użytkowaniu.
Co prawda, dłuższe przebywanie na jednym z dwóch tylnych foteli nie należy do najbardziej komfortowych doświadczeń, ale dwie osoby z przodu mogą podróżować całkiem wygodnie, nawet na dłuższych trasach. Fotele są wygodne i mają znakomite trzymanie boczne, co przydaje się szczególnie przy bardziej dynamicznej jeździe. Pojemność bagażnika wynosi 305 litrów - o 13 litrów więcej niż w poprzednim modelu. Wystarczająco, by schować neseser lub (niezbyt wielkie) zakupy.

Audi TT ma (co najmniej) dwie twarze: na co dzień doskonale wychowanego dżentelmena, który na drodze zawsze pojawia się w doskonale skrojonym garniturze (poziom wykończenia detali w kabinie robi wrażenie, a poziom jej wyciszenia pozwala delektować się muzyką płynącą z 12 głośników systemu Bang&Olufsen) i komfortowo przewiezie (dwójkę) pasażerów; od święta, na torze to sportsmen, doskonale współpracujący z kierowcą, pozwalający na ostrą jazdę z zachowaniem dużego marginesu bezpieczeństwa. W obu wariantach auto zachowuje się bez zarzutu i daje kierowcy dużą przyjemność z jazdy.

Oczywiście, takie unikalne połączenie ma swoją cenę. Za podstawową wersję z silnikiem 2,0 TFSI z sześciobiegową, manualną skrzynią biegów trzeba zapłacić 159 100 zł. Wersja bazowa z sześciobiegową, automatyczną przekładnią i napędem quattro kosztuje już 183 500 zł, jednak gdy zdecydujemy się doposażyć nasze Audi TT o kilka przydatnych elementów, np. system Audi Drive Select, system nagłaśniający Bang&Olufsen, system MMI Navigation plus z MMI touch, pakiet sportowy S Line, system Audi Connect, czy LED-owe reflektory przednie, cena auta szybko powędruje w okolice 260 tys. zł.

Odnośniki
 
comments powered by Disqus
 
Reklama

Szukasz konkretnego artykułu? Wpisz szukane słowo lub frazę.

Szukaj
Wyszukiwanie zaawansowane