/  / Kaliningrad na celowniku polskich firm

Kaliningrad na celowniku polskich firm

IBRM Samar |
null
null

Roman Kantorski, prezes Polskiej Izby Motoryzacji: Dochodzą do nas wieści, że w najbliższym czasie w obwodzie kaliningradzkim będą powstawać nowe montownie samochodów. Najprawdopodobniej w grę wchodzi produkcja nawet 500 tysięcy aut rocznie. Stwarza to dostawom części duże szanse na zaistnienie na tamtejszym rynku.

Wiadomości biznesowe są integralnym elementem Strefy Biznesu, płatnej części serwisu samar.pl skierowanej do profesjonalistów. W celu uzyskania pełnego dostępu do tej części serwisu prosimy o kontakt pod adresem email licencja@samar.pl lub poprzez formularz kontaktowy.
Paweł Janas, IBRM Samar: Izba od lat angażuje się w reprezentowanie interesów producentów części i komponentów dla przemysłu motoryzacyjnego w Polsce. Czy kryzys mocno odcisnął się na kondycji tej branży?

Roman Kantorski, prezes Polskiej Izby Motoryzacji:
Kilka lat temu, podczas pierwszej fali kryzysu w europejskim sektorze motoryzacyjnym, około 20-30 proc. producentów części i komponentów odeszło z branży. Wiele kolejnych firm rozszerzyło swoją działalność o produkcję części AGD. Ci, którzy wytrwali i pozostali wierni branży motoryzacyjnej są dziś w dobrej, stabilnej kondycji. Nie dość tego, niektóre polskie spółki przejmują produkcję z innych krajów europejskich. Jest to możliwe dzięki nadal konkurencyjnym kosztom pracy w naszym kraju oraz wysokiej, jakości powstających u nas wyrobów. Pod tym ostatnim względem bijemy na głowę wiele uznanych fabryk na Starym Kontynencie.

Szykują się jakieś znaczące przejęcia w najbliższym czasie?
 
W najbardziej spektakularnych segmentach - np. produkcji silników – nie! Proszę jednak pamiętać, że samochód składa się z około 10 tysięcy części; możliwości pozyskania zleceń jest niemało. Przykład? Latem tego roku, wraz z gronem firm, Izba zorganizowała wyjazd do Wielkiej Brytanii. W Londynie przeprowadziliśmy rozmowy z przedstawicielami znaczącego producenta samochodów luksusowych, który szykuje się do ulokowania produkcji niektórych części mechanicznych w naszym kraju. Do tej pory wszystko robili sami, okazało się jednak, że nie opłaca im się utrzymywać fachowców, który wytwarzaliby rocznie 500 czy 1000 części. To, co dla Brytyjczyków jest nieopłacalne, będzie stanowić istotny zastrzyk finansowy dla jednego z polskich producentów.  Niestety, do czasu zakończenia negocjacji nie mogę ujawnić nazw żadnej z tych firm.

To byłoby najbardziej znaczące przejęcie produkcji w branży części i komponentów?  
 
Nie, to tylko jeden z wielu przykładów stale utrzymującego się dużego zainteresowania zagranicznych inwestorów lokowaniem swojej produkcji w naszym kraju.  Wiemy także o lukratywnym kontrakcie jednej z firm z koncernem BMW czy o kilku przypadkach przeniesienia produkcji z Hiszpanii. To są jednak procesy długotrwałe i jak zawsze bardzo wrażliwe ze względu na silną pozycję związków zawodowych w wielu krajach „starej” Unii Europejskiej.
 
Fabryki części i komponentów działające w Polsce sprzedają swoje wyroby głównie w Europie Zachodniej i Środkowej. Czy jest szansa by mocniej zaistnieć także na wschodzie Europy?

Dochodzą do nas wieści, że w najbliższym czasie w obwodzie kaliningradzkim będą powstawać nowe montownie samochodów. Najprawdopodobniej w grę wchodzi produkcja nawet 500 tys. samochodów rocznie. Stwarza to dostawom części duże szanse na zaistnienie na tamtejszym rynku. Tym bardziej, że ten region Rosji stopniowo zaczyna się rządzić odrębnymi od reszty Rosji prawami gospodarczymi, znacznie ułatwiającymi nawiązywanie współpracy gospodarczej z zagranicznymi kontrahentami.

Mówił Pan, że producenci części w Polsce mają się dobrze. Pytanie jednak czy małe i średnie firmy, często o rodzimym kapitale, będą w stanie nadążyć za rozwojem technologicznym, na który stawiają mocno duże koncerny?

Od pewnego czasu Izba kładzie duży nacisk na potrzebę innowacyjności wśród małych i średnich firm. Producenci w Polsce dobrze znają się na wytwarzaniu części i komponentów z metalu. Na świecie rośnie jednak znaczenie wyrobów z kompozytów i nie można sobie pozwolić na zlekceważenie tej rewolucji technologicznej. To przyszłość motoryzacji – podobnie jak nanotechnologia. Nowe szanse i wyzwania rodzi też rozwój rynku samochodów hybrydowych i elektrycznych. Stąd tak ważne jest by mniejsze firmy łączyły się w konsorcja i inwestowały w tworzenie ośrodków badawczo-rozwojowych. Co ważne, nowa, unijna perspektywa finansowa na lata 2014-20 stawia na wspieranie drobnej przedsiębiorczości. Trzeba tę szansę wykorzystać.

Jeśli mówimy o dostawcach części, to czy mają oni jakieś sygnały o możliwości uruchomienia produkcji nowego modelu samochodu w tyskiej fabryce Fiata?

 Na razie nic nie słychać. Fiat jest bardzo oszczędny w przekazywaniu informacji biznesowych na zewnątrz. Sądzę też, że nawet gdyby zdarzył się cud i Fiat dziś zadecydował o umieszczeniu produkcji nowego auta w Tychach, to pierwsze samochody mogłyby opuścić fabrykę w 2015-2016 roku. Szybciej po prostu nie uda się przygotować zakładu do rozpoczęcia nowej działalności.   
 
Co oznaczałoby dla fabryki w Tychach trzy lata bez nowego modelu?
 
W najlepszym przypadku stagnację, ale raczej dalszy spadek produkcji samochodów. Co więcej, teraz wszyscy główni rywale koncernu z Turynu sprzedają małe samochody, w którym to segmencie jeszcze kilka lat temu niepodzielnie rządził Fiat. Pytanie też, co zrobi Ford. W branży mówi się, że obecny kontrakt z tyskim fiatem na produkcję Forda Ka nie zostanie przedłużony. Niewykluczone też, że montaż tego modelu zostanie przeniesiony do fabryki Forda w Rumunii.  Ja bardziej obawiam się jednak o los polskich dostawców pracujących dla Fiata  w Tychach. Spadek produkcji aut oznaczać będzie dla nich poważne problemy. Tym bardziej, że Fiat dziś bardziej stawia na rozwój produkcji Chryslerów w USA. Na zdobycie kontraktów na dostawy części na rynek amerykański polscy dostawcy nie mają żadnych szans.
 
A jaka przyszłość czeka FSO? Czy jest jeszcze szansa by na Żerań powróciła produkcja samochodów?
 
Nigdy nie mów nigdy, ale nie sądzę by było to możliwe. W europejskich fabrykach istnieje około 30–procentowa nadwyżka mocy produkcyjnych i nikt nie wyrywa się do inwestowania w nowe fabryki. Szkoda, bo zakład, w którym sam rozpoczynałem karierę w połowie lat 60., ma wiele do zaoferowania potencjalnemu inwestorowi. Wśród atutów można wymienić nowoczesną lakiernię czy świetne połączenie kolejowe z Gdańskiem. Wydaje mi się jednak, że na FSO nikt nie ma dziś pomysłu. Konkretnie nie mają go właściciel, czyli ukraińska grupa motoryzacyjna UkrAvto. A może to polski Skarb Państwa posiada złotą akcję w FSO i wszystko zależy tak na prawdę od niego?
 
Czy generalnie, Polska ma szanse na pozyskanie produkcji samochodów – bo o nowe inwestycje w branży części i komponentów - raczej nie musimy się martwić?
 
Jak już wspomniałem, produkcja aut na Starym Kontynencie jest stabilna, a firmy motoryzacyjne nie mogą się uporać z nadmiarem mocy. Stąd nie należy się spodziewać nowych fabryk w Polsce, także w całej Europie będzie ich jak na lekarstwo. Być może inwestorów będą jeszcze przyciągały Bałkany. Należy się cieszyć, że w naszym kraju o dalszym rozwoju myślą zarówno Opel jak i Volkswagen. Nie sądzę natomiast, by mimo braku wieści o produkcji nowego modelu w Tychach, Fiat zdecydował się na zamknięcie fabryki.  

 
comments powered by Disqus
 
Reklama

Szukasz konkretnego artykułu? Wpisz szukane słowo lub frazę.

Szukaj
Wyszukiwanie zaawansowane